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尽管高铁对区域经济发展和城市化提速不可或缺，但铁路改革多年裹足不前让人诟病，铁路建设高额的负债以及安全性、经济性的衡量又使其深陷囹圄
据媒体报道，国外300公里高铁往往要修十年，现在国内两年就要完成。强烈的对比不能不引起重视
春运刚刚结束，全国两会召开在即，铁道正处在微妙而敏感的关键时期。继任者如何抉择？高铁究竟驶向何方？新的话题接踵而来。据报道，“在刘志军事发之后，国务院有关部门曾组织各路专家讨论高铁以后怎么办，与会专家均一筹莫展。”
姑且不论刘志军背后有多少腐败的黑洞深穴，也不必说高铁专利技术的知识产权问题，单是高铁建设引起的生态环境问题、安全性如何保障等问题现在还莫衷一是，此外，经济性如何评估、资金来源如何解决……这些问题的解决更加迫在眉睫。
媒体报道，在很多熟悉中国高铁上马和建设过程的人看来，在刘志军事发后，高铁的发展确实面临重新评估，高铁的建设步伐可能要重新调整：已上马项目没有受到影响，而尚未上马的项目可能会因此缓建——这也得到发改委综合运输研究所副研究员朱俊峰的赞同。
而从盛光祖日前谈及的改革思路中，更加可见端倪的是，铁道部将更加重视安全问题。据媒体报道，国外300公里高铁往往要修十年，现在国内两年就要完成——强烈的对比不能不引起重视，而此前也有从事高铁工程建设的业内人士公开表示“这辈子不做高铁”。
当然，也有相关人士则相对乐观，“不要把安全问题看得太重。虽然不能肯定地说以后会不会出问题，至少目前高铁是安全的。在技术进步过程中，人类也许要付出一些代价。但正是因为如此，我们就更应该相信技术。适当的关心是必要的，但千万不要影响发展。”
经济性如何评价
当老百姓惊奇地发现很难再买到廉价的普通车票时，“被高铁”的说法已经在互联网上传播开来。高铁建成后，普通列车就要取消吗？这是沪宁杭高铁开通后旅客的普遍感慨。
的确，高铁的社会效益不容忽视。“不能因为高铁成本很高，就转嫁到消费者身上，逼着大家去坐高铁。在购买力不是很高情况下，这又剥夺了低收入阶层选择价廉物美的交通出行方式。对消费者来说，这样的选择对他们并不公平。”相关人士表示。
而经济效益也需要动态考量。“高铁的成本与效率也需要客观的衡量标准。如果说客运人愿意付更高的票价以节省时间，则货运完全没有使用高铁的必要。人的运输有时间成本，而钢铁、煤炭等有仓储的缓冲，在规划得力的情况下，就不是那么急。比如运煤的火车只要一个火车头就行，而动车是每个车厢都有一个机车，如果运煤炭也用动车，成本就上去了。”
国务院发展研究中心相关人士认为，经济性问题比较难回答的原因是很多数据并不透明。“现在高铁的投资、运行、建设、成本等相关信息不是很多。在没有比较准确的数据的情况下，我们也难以比较，难以评价其经济不经济。”该人士说，“但高铁建设的巨大投入与收益并不对称则显而易见。”
该人士认为原因很多：“比如中国还没有达到一定的经济规模，很多固定成本没法摊销，现在高铁单位里程建设成本高。随着建设运营里程长了，运营成本会下降。”该人士补充，“即使高铁运行是亏本的，但如果通过人流、物流的分开，使货运的效率提高，货运的收益更大，反过来补贴客运也未尝不可。”
事实上，高层也不可能没有考虑到这些问题，而中国高铁建设也是经过经济性的分析的。“科学决策的基础是科学的分析，科学的分析就是经济性的。如果哪个国家能把高铁的成本降到最低，那就是中国，因为中国有足够大的市场空间。”该人士指出。
该人士认为，“反而值得关注的是，动车组的时速有两百多公里的，有三百多公里的。要具体看在什么样情况下，选择哪种速度的动车组，经济效益是最好的。”他说，“如果说为了提高10%～20%的速度，相对减少20%~30%的时间，成本却成倍地往上涨，这样边际效益改变，带来成本增加太高，就不划算，也没有必要了。”
他建议，“在速度的边际改变上，还是要做一定的判断，是否高铁就一定是越快越好，单纯衡量这一技术对某一个环境的经济性，要有比较翔实的数据支撑。而日本高铁运行多年经验表明，铁路建设成本多高，运行成本多高，维护成本多高，生命周期多长，能够做出来。”
当然，高铁的经济性还取决于很多自身性的因素，比如各种交通运输工具之间的配合问题。国务院发展研究中心相关人士告诉记者，“可达性不取决于列车在某一段开得有多快，而是乘客旅行的全程时间是最短，这方面可改进的余地要大得多。”
该人士不能理解的是，“到现在为止，北京西客站还没有通地铁。即使北京站通了地铁，从火车站到地铁仍没有直接的连通口，这是很荒唐的。”他认为，“在改进交通运输的效率方面，政府要做的事情实在太多，而这方面的投入不亚于高铁投入。这一切还是取决于一个经济性。”
即便如此，相关人士还是对高铁的建设发展抱以很大希望。“从长期看，中国经济发展到一定的水平，人均收入到一定水平后，人们愿意付出更高的票价，来提高旅途的舒适性，高铁还是必要的。但如果希望通过高铁来解决每年春运的问题，在这么高的票价，这么有限的几条铁路的情况下，也是不现实的。”
资金来自何方
作为优先发展战略新兴产业，上马高铁，中央经过了充分的论证和研究。客观上，刘志军的落马并不意味着中国高铁发展战略会发生改变，而铁道部官员在接受采访时也已表态。然而，前期的“大跃进”能否为继？仅从铁道部自身的财务状况来看，这是一个大问题。
据媒体报道，中国在2006年前后大规模启动高铁建设，铁路建设资金年年加码。2006年是2088亿元，2007年为2520亿元，2008年为3000多亿元，2009年6000多亿元，2010年已增至7000多亿元。新项目几乎每个月都在上马。
媒体观察指出，“高铁建设高歌猛进的背后，是规模庞大的资金投入以及由此带来的债务风险。但在融资渠道上，受限于目前的体制，高铁建设的资金长期以来主要依赖中央和地方政府的投资以及银行贷款，民营资本和外资鲜有进入。”
根据2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告，2009年末，铁道部负债总额已达到1.3万亿元。在1.3万亿元负债中，长期负债（银行贷款和债券融资）约8548亿元，流动负债为4486亿元（短期负债约882亿元，应付款约3604亿元）。铁路每年仅还本付息就要支出733亿元。
首先，最大的一块是建设成本。据铁道部参与武广高铁项目研究人士透露，2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中，武广高铁建设成本应为930亿元，但随后，由于拆迁、原材料和人力价格等因素，到了武广高铁前期筹备协调会议上，投资额涨到1166亿元，最终实际投资可能还要远高于该数字。
按照估算，目前建设一条普通煤运专线每公里造价2000万～3000万元，普通客运铁路造价为每公里5000万～6000万元，而建造一条高速铁路(如客运专线)的造价则为每公里1亿元左右。“时速300公里的高铁建设成本是普通铁路的3倍。”一位高铁建设反对者说。
同时，建设之初资金需求量巨大，而建成以后，则面临资金回收周期长的难题。上述人士介绍说，武广高铁在建设论证时判断，全部投资税前内部收益率为10.07%，税后内部收益率为7.98%；自有资金税后内部收益率为8.39%，应在12年左右收回成本。
此外，部分高铁项目建成后还出现了客座率较低、线路大幅亏损的现象，这也加剧了高铁的债务负担。例如京津高铁运行一年亏损约8亿元，这让外界对高铁项目的投资回报抱有忧虑。北京交通大学教授赵坚表示，目前在建项目于2012年前后投入运营时，铁道部门的债务危机将大规模爆发，政府将不得不用巨额财政补贴维持高铁运营。
无奈之下，铁道部顶着众议而维持高票价。据了解，武广高铁开通后，一等车票780元，二等车票490元。对于这样的票价，月收入在3000元左右的白领，尚难承受，而对于珠三角地区哪些工资在1500元－1800元之间的那些普通工人，更是天方夜谭。
然而，高额的票价不仅激起民愤，对于解决资金问题更是于事无补。或许鼓励民营资本的参与能够成为解决债务危机的突破口。尽管效果甚微，但政策早已表明高层的态度。
继2005年7月铁道部出台了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》；2006年，又公布了“十一五”铁路投融资体制改革推进方案；2007年，国务院下发了《关于加快发展服务业的若干意见》，提出深化电信、铁路、民航等服务行业改革，放宽市场准入，引入竞争机制，推进国有资产重组，实现投资主体多元化。
当然，这些政策的出台也并非全无成效。据报道，2005年后铁路系统新组建了20个合资铁路公司；铁道部与70多家社会投资机构以及国有、民营企业签订了投资协议，共吸引社会权益性投资440多亿元。这些资金主要集中在煤运通道、客运专线等20个项目，其中民营资本25亿多元。
尽管在相关人士看来，中国铁路体制改革方向不明，在政企不分的行政管理体制下，外来资本的投资地位和利益回报等根本性问题仍无法解决，而要达到上述目标非常困难。而大岳咨询总经理金永祥依然相信，铁道系统的人事调整，更为铁路系统改革提供了机遇。“铁路系统资产巨大，投资需求巨大，金融风险巨大。设计铁路系统改革方案时应该考虑民间资本参与铁路资产重组和铁路项目投资，以提高铁路系统的运行效率。”
据媒体报道，国外300公里高铁往往要修十年，现在国内两年就要完成。强烈的对比不能不引起重视
春运刚刚结束，全国两会召开在即，铁道正处在微妙而敏感的关键时期。继任者如何抉择？高铁究竟驶向何方？新的话题接踵而来。据报道，“在刘志军事发之后，国务院有关部门曾组织各路专家讨论高铁以后怎么办，与会专家均一筹莫展。”
姑且不论刘志军背后有多少腐败的黑洞深穴，也不必说高铁专利技术的知识产权问题，单是高铁建设引起的生态环境问题、安全性如何保障等问题现在还莫衷一是，此外，经济性如何评估、资金来源如何解决……这些问题的解决更加迫在眉睫。
媒体报道，在很多熟悉中国高铁上马和建设过程的人看来，在刘志军事发后，高铁的发展确实面临重新评估，高铁的建设步伐可能要重新调整：已上马项目没有受到影响，而尚未上马的项目可能会因此缓建——这也得到发改委综合运输研究所副研究员朱俊峰的赞同。
而从盛光祖日前谈及的改革思路中，更加可见端倪的是，铁道部将更加重视安全问题。据媒体报道，国外300公里高铁往往要修十年，现在国内两年就要完成——强烈的对比不能不引起重视，而此前也有从事高铁工程建设的业内人士公开表示“这辈子不做高铁”。
当然，也有相关人士则相对乐观，“不要把安全问题看得太重。虽然不能肯定地说以后会不会出问题，至少目前高铁是安全的。在技术进步过程中，人类也许要付出一些代价。但正是因为如此，我们就更应该相信技术。适当的关心是必要的，但千万不要影响发展。”
经济性如何评价
当老百姓惊奇地发现很难再买到廉价的普通车票时，“被高铁”的说法已经在互联网上传播开来。高铁建成后，普通列车就要取消吗？这是沪宁杭高铁开通后旅客的普遍感慨。
的确，高铁的社会效益不容忽视。“不能因为高铁成本很高，就转嫁到消费者身上，逼着大家去坐高铁。在购买力不是很高情况下，这又剥夺了低收入阶层选择价廉物美的交通出行方式。对消费者来说，这样的选择对他们并不公平。”相关人士表示。
而经济效益也需要动态考量。“高铁的成本与效率也需要客观的衡量标准。如果说客运人愿意付更高的票价以节省时间，则货运完全没有使用高铁的必要。人的运输有时间成本，而钢铁、煤炭等有仓储的缓冲，在规划得力的情况下，就不是那么急。比如运煤的火车只要一个火车头就行，而动车是每个车厢都有一个机车，如果运煤炭也用动车，成本就上去了。”
国务院发展研究中心相关人士认为，经济性问题比较难回答的原因是很多数据并不透明。“现在高铁的投资、运行、建设、成本等相关信息不是很多。在没有比较准确的数据的情况下，我们也难以比较，难以评价其经济不经济。”该人士说，“但高铁建设的巨大投入与收益并不对称则显而易见。”
该人士认为原因很多：“比如中国还没有达到一定的经济规模，很多固定成本没法摊销，现在高铁单位里程建设成本高。随着建设运营里程长了，运营成本会下降。”该人士补充，“即使高铁运行是亏本的，但如果通过人流、物流的分开，使货运的效率提高，货运的收益更大，反过来补贴客运也未尝不可。”
事实上，高层也不可能没有考虑到这些问题，而中国高铁建设也是经过经济性的分析的。“科学决策的基础是科学的分析，科学的分析就是经济性的。如果哪个国家能把高铁的成本降到最低，那就是中国，因为中国有足够大的市场空间。”该人士指出。
该人士认为，“反而值得关注的是，动车组的时速有两百多公里的，有三百多公里的。要具体看在什么样情况下，选择哪种速度的动车组，经济效益是最好的。”他说，“如果说为了提高10%～20%的速度，相对减少20%~30%的时间，成本却成倍地往上涨，这样边际效益改变，带来成本增加太高，就不划算，也没有必要了。”
他建议，“在速度的边际改变上，还是要做一定的判断，是否高铁就一定是越快越好，单纯衡量这一技术对某一个环境的经济性，要有比较翔实的数据支撑。而日本高铁运行多年经验表明，铁路建设成本多高，运行成本多高，维护成本多高，生命周期多长，能够做出来。”
当然，高铁的经济性还取决于很多自身性的因素，比如各种交通运输工具之间的配合问题。国务院发展研究中心相关人士告诉记者，“可达性不取决于列车在某一段开得有多快，而是乘客旅行的全程时间是最短，这方面可改进的余地要大得多。”
该人士不能理解的是，“到现在为止，北京西客站还没有通地铁。即使北京站通了地铁，从火车站到地铁仍没有直接的连通口，这是很荒唐的。”他认为，“在改进交通运输的效率方面，政府要做的事情实在太多，而这方面的投入不亚于高铁投入。这一切还是取决于一个经济性。”
即便如此，相关人士还是对高铁的建设发展抱以很大希望。“从长期看，中国经济发展到一定的水平，人均收入到一定水平后，人们愿意付出更高的票价，来提高旅途的舒适性，高铁还是必要的。但如果希望通过高铁来解决每年春运的问题，在这么高的票价，这么有限的几条铁路的情况下，也是不现实的。”
资金来自何方
作为优先发展战略新兴产业，上马高铁，中央经过了充分的论证和研究。客观上，刘志军的落马并不意味着中国高铁发展战略会发生改变，而铁道部官员在接受采访时也已表态。然而，前期的“大跃进”能否为继？仅从铁道部自身的财务状况来看，这是一个大问题。
据媒体报道，中国在2006年前后大规模启动高铁建设，铁路建设资金年年加码。2006年是2088亿元，2007年为2520亿元，2008年为3000多亿元，2009年6000多亿元，2010年已增至7000多亿元。新项目几乎每个月都在上马。
媒体观察指出，“高铁建设高歌猛进的背后，是规模庞大的资金投入以及由此带来的债务风险。但在融资渠道上，受限于目前的体制，高铁建设的资金长期以来主要依赖中央和地方政府的投资以及银行贷款，民营资本和外资鲜有进入。”
根据2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告，2009年末，铁道部负债总额已达到1.3万亿元。在1.3万亿元负债中，长期负债（银行贷款和债券融资）约8548亿元，流动负债为4486亿元（短期负债约882亿元，应付款约3604亿元）。铁路每年仅还本付息就要支出733亿元。
首先，最大的一块是建设成本。据铁道部参与武广高铁项目研究人士透露，2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中，武广高铁建设成本应为930亿元，但随后，由于拆迁、原材料和人力价格等因素，到了武广高铁前期筹备协调会议上，投资额涨到1166亿元，最终实际投资可能还要远高于该数字。
按照估算，目前建设一条普通煤运专线每公里造价2000万～3000万元，普通客运铁路造价为每公里5000万～6000万元，而建造一条高速铁路(如客运专线)的造价则为每公里1亿元左右。“时速300公里的高铁建设成本是普通铁路的3倍。”一位高铁建设反对者说。
同时，建设之初资金需求量巨大，而建成以后，则面临资金回收周期长的难题。上述人士介绍说，武广高铁在建设论证时判断，全部投资税前内部收益率为10.07%，税后内部收益率为7.98%；自有资金税后内部收益率为8.39%，应在12年左右收回成本。
此外，部分高铁项目建成后还出现了客座率较低、线路大幅亏损的现象，这也加剧了高铁的债务负担。例如京津高铁运行一年亏损约8亿元，这让外界对高铁项目的投资回报抱有忧虑。北京交通大学教授赵坚表示，目前在建项目于2012年前后投入运营时，铁道部门的债务危机将大规模爆发，政府将不得不用巨额财政补贴维持高铁运营。
无奈之下，铁道部顶着众议而维持高票价。据了解，武广高铁开通后，一等车票780元，二等车票490元。对于这样的票价，月收入在3000元左右的白领，尚难承受，而对于珠三角地区哪些工资在1500元－1800元之间的那些普通工人，更是天方夜谭。
然而，高额的票价不仅激起民愤，对于解决资金问题更是于事无补。或许鼓励民营资本的参与能够成为解决债务危机的突破口。尽管效果甚微，但政策早已表明高层的态度。
继2005年7月铁道部出台了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》；2006年，又公布了“十一五”铁路投融资体制改革推进方案；2007年，国务院下发了《关于加快发展服务业的若干意见》，提出深化电信、铁路、民航等服务行业改革，放宽市场准入，引入竞争机制，推进国有资产重组，实现投资主体多元化。
当然，这些政策的出台也并非全无成效。据报道，2005年后铁路系统新组建了20个合资铁路公司；铁道部与70多家社会投资机构以及国有、民营企业签订了投资协议，共吸引社会权益性投资440多亿元。这些资金主要集中在煤运通道、客运专线等20个项目，其中民营资本25亿多元。
尽管在相关人士看来，中国铁路体制改革方向不明，在政企不分的行政管理体制下，外来资本的投资地位和利益回报等根本性问题仍无法解决，而要达到上述目标非常困难。而大岳咨询总经理金永祥依然相信，铁道系统的人事调整，更为铁路系统改革提供了机遇。“铁路系统资产巨大，投资需求巨大，金融风险巨大。设计铁路系统改革方案时应该考虑民间资本参与铁路资产重组和铁路项目投资，以提高铁路系统的运行效率。”