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在信用机制不健全的传统物流行业,仅做一个信息撮合平台是没有办法满足货主对运输服务的需求的,很多货运“滴滴”目前也面临着转型
“重量为28吨的热卷板,一辆实际载重标准为40吨的大货车通常会一次拉三个。”谈到货物运输领域的超载现象时,重庆一家钢材运输服务公司的负责人杨亮(化名)对《瞭望东方周刊》透露。
但如此“好日子”如今已经一去不复返——2016年9月21日起,被称为“史上最严限超令”的《超限运输车辆行驶公路管理规定》(交通运输部令2016年第62号)正式实施,让利润已经薄如纸片的货运行业不得不重新思考,如何才能最大程度地节省成本。
“以前一辆车拉三辆车的货,如果不超载则相当于提高了两倍成本,再空出几吨的载货量是没办法承受的。怎么拼货、怎么减少空车返回率来精打细算地降低成本、提高效率就变得非常重要。”重庆胖胖狗供应链管理有限公司(以下简称胖胖狗)总经理华硕告诉《瞭望东方周刊》。
胖胖狗是一家“互联网 供应链”公司,其模式是及时利用信息技术实现车货匹配,并提供车辆在途跟踪、异常处理等服务,规避运输过程中的可控风险。
实际上,这种被称为“货运版滴滴”的平台企业早在2013年就已经出现。目前整个物流运输行业类似于这样的O2O品牌仍然不下200家。
只是,与胖胖狗这样拥有基于平台自身交易的现成货源的公司不同,多数货运O2O企业既不掌握货源,也缺乏对车辆的管控能力,两头都受制约,发展困难重重。
“更大的问题在于,在信用机制不健全的传统物流行业,仅作一个信息撮合平台是没有办法满足货主对运输服务的需求的。”传化物流高级副总裁朱晓晖告诉《瞭望东方周刊》。
打造“货运滴滴”
“与货车帮、运满满等互联网货运O2O平台已经覆盖的上海、北京、成都等城市不同,重庆的物流业相对还是比较落后的。”华硕告诉本刊记者,在当地考察走访之后他发现,重庆的货车司机揽货的渠道,主要还是依赖于各大物流园的信息大厅,“你要想进去还得花钱买张门票。”
事实上,这样的情况在全国普遍存在。
在信息大厅发布货源的,很多时候并非一手货主,而是第三方物流公司。前去揽货的也不一定都是个体司机,有可能也是黄牛。货源信息被层层转包,最终到达真正的拉货司机手中时,运费已经经过了多道流程的“盘剥”。
而即便是这种效率低下的车货对接形式,与小作坊式的配货站和展示货源信息的“小黑板”比起来,仍是一个巨大的进步。
“16年前,传化物流首创公路港的模式就是为了解决物流运输业的小、散、乱。”朱晓晖告诉本刊记者,从2003年第一个项目在杭州开张至今,传化物流的公路港已在全国80多个城市布局。
近几年来随着滴滴、优步等网约车模式的兴起,物流运输行业也引入了大批互联网平台企业。
“货主或者第三方物流公司,它只需要把货物类型、重量、路线等货源信息发布在平台上,就可以看到系统自动为其匹配的车辆和报价。而司机直接在手机APP上找货就可以。”罗计物流创始人兼CEO宋睿对《瞭望东方周刊》介绍。
传化物流也在2014年打造了自己的O2O信息化系统。其专注于长途干支线物流服务的陆鲸平台上,目前已集聚了100万以上的长途货运司机会员和超过10万的货运代理企业。
朱晓晖告诉本刊记者,陆鲸与线下的实体公路港实现互相融通,大大缩短了货物找车和司机找货的时间,减少长途货车空驶率,可将货车的平均配货时间从72小时缩短至6~9个小时。“根据测算,通过陆鲸平台,可为货主企业降低运费成本10%~30%、节省人力资源20%~30%。”
近年来,包括罗计物流、传化物流在内,越来越多的互联网创业企业和转型“互联网 ”的物流平台公司都认识到这种模式存在极大的局限性。罗计物流在2016年4月进行了一次大的转型,从信息匹配平台变成了一个承接货主物流运输需求、赚取运费差价的第三方物流公司。
朱晓晖告诉本刊记者,未来陆鲸也将和传化公路港的另一个线上平台——主做城市物流整体解决方案的易货嘀一样,成为一个无车承运人。
“货运O2O要改造传统物流,但目前来看,大部分的平台企业还没有找到正确的出路。”新杰物流集团有限公司总经理王坚在接受《瞭望东方周刊》采访时评论称。
车货匹配为什么行不通
按照物流信息匹配平台的逻辑,货主在平台发货、平台系统为其提供符合条件的承运人、双方进行交易,平台从中收取交易佣金或者服务费。这类似于出行领域的网约车模式,即乘客发起乘车需求——司机接单——交易完成。
“但货物运输的复杂性在于,很多时候货主不是担心叫不来车,而更在乎货物的安全。与动辄十几万元、几十万元的货值比起来,省那点运费不可能让他随便去找个陌生的车队或司机就把货拉走。他更倾向于用自己熟悉的、能起到货物担保作用的第三方物流公司。”王坚对本刊记者分析。
“如果平台建立了对货车司机或车队的信用评价机制,自身或者引入的保险机构能对货主的货物起到担保责任,这个模式也不是行不通。可问题在于平台靠什么来形成这样的信用评价机制?”华硕说。
2016年4月18日,胖胖狗的股东之一攀华集团与西南最大的钢铁制造商,重庆钢铁股份有限公司(以下简称重钢)签署了《来料加工协议》,这意味着胖胖狗成立之后,平台上仅基于重钢和攀华的厂发物流运输量就将近2000多万吨,这成为其吸引车辆资源、并使其按照平台所定规则提供服务的先决条件。
华硕对本刊记者介绍,“胖胖狗会给到车辆统一的系统,通过在途监控掌握运输过程中容易发生的异常问题,不断对其复盘,形成标准化的异常处理规范和服务流程。一段时间的沉淀之后,哪辆车拉过什么样的货物、安全运输里程有多少、异常发生率是多少等等数据,就是我们去拓展社会货物资源,引入保险、金融贷款机构的信用证明。” 形成这样的闭环,几乎是每个互联网货运平台的理想,但他们也都面临着共同的尴尬。
“你要吸引货主在你这发布货源,你就得有靠谱车队;你要希望有靠谱司机和车队,首先得有充足、靠谱的货源。这成了一个‘先有鸡还是先有蛋’的问题。没有大量的交易,你又很难形成信用机制去完善你的模式、做大规模。”华硕说。
而让罗计物流改变原来航向的直接原因也正在于此。
宋睿对本刊记者介绍,2015年“双十一”期间,接到天猫国际合作订单的罗计物流按要求每天要为前者提供备160辆货车运力。当时罗计平台内注册货车司机数量有170万之多,匹配160辆车应该是件很容易的事,但现实情况却让他捏了一把汗。“我们对司机的掌控力并没有预想中的那样强硬。”
为了保险起见,罗计物流联系了十几个信息部,通过这个平台模式下原本需要“干掉”的信息部才最终圆满完成了业务。
“不切入交易的信息匹配模式没有意义,你确实撮合了双方达成合作,可是你不知道这个合作的完成度。”宋睿说。
无车承运人能做什么
中国物流业车多、货少是长期存在的矛盾,但处于买方地位的货主并没有享受到优质的服务。
“其实货主的需求很简单,就是把货物安全、及时地送到目的地,在这个基础上尽可能地选择价格最优的承运人。这个需求得不到满足,才是行业的真正痛点。”宋睿说。
罗计物流如今扮演的角色正是无车承运商,承担所有风险。而与传统第三方物流公司相比,这类企业最核心的竞争力在于信息化。基于互联网技术的货物拼单、车辆安排、路线优化,一方面可以为货主提供低成本的运费报价,另一方面能够帮助作为实际承运人的中小车队更好地管理车辆,高效地完成运输任务。
“举个简单的例子,比如天猫给我们一单业务,从杭州到济南、从杭州到北京、从济南到北京分别有多少吨货物要运,我们会先把它细化成多少辆17.5米、多少辆9.6米,几辆高栏卡车几辆厢货车等需求,再去采购距离最近的车辆运力,其中有哪些车辆在济南卸货之后可以再装车到北京,怎么走成本最低,所有的信息是透明化的。”宋睿对本刊记者解释称。
传化物流易货嘀的模式稍有不同。
“我们目前并不赚差价,因为我们的信息技术支撑了我们的价格优势。中小车队给易货嘀拉货只需专注运输就可以,不需要再去四处求人找货源。”朱晓晖说。
和所有互联网“羊毛出在猪身上”的盈利模式一样,易货嘀不从车队或个人司机身上赚差价,但可以通过为其提供金融、保险、车辆维修等各种增值服务来赚钱。
“同样,作为易货嘀另一端用户的制造企业、大的第三方物流公司等发货方,也同样需要供应链金融、仓储、加工等服务。”朱晓晖对本刊记者解释。
货源和运力越聚集,越有利于物流行业的降本增效,这样的无车承运人模式如今已经受到越来越多的政策鼓励。
2016年9月1日,交通运输部发布了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》(交办运〔2016〕115号),要求省级交通运输主管部门编制试点实施方案,按照要求进行试点企业的筛选,并将确定的试点企业名单及试点方案于2016年11月底前报交通运输部。目前包括货运O2O企业、第三方物流公司、货运代理企业等已经开始申报无车承运人试点,而试点工作将于2016年12月至2017年11月正式实施。
“无车承运人不是一个新事物,但过去多年一直发展不起来主要是因为存在资格认定、税收缴纳方面的政策限制,试点的目的就是为了探索这些问题的解决之道。”王坚说。
“重量为28吨的热卷板,一辆实际载重标准为40吨的大货车通常会一次拉三个。”谈到货物运输领域的超载现象时,重庆一家钢材运输服务公司的负责人杨亮(化名)对《瞭望东方周刊》透露。
但如此“好日子”如今已经一去不复返——2016年9月21日起,被称为“史上最严限超令”的《超限运输车辆行驶公路管理规定》(交通运输部令2016年第62号)正式实施,让利润已经薄如纸片的货运行业不得不重新思考,如何才能最大程度地节省成本。
“以前一辆车拉三辆车的货,如果不超载则相当于提高了两倍成本,再空出几吨的载货量是没办法承受的。怎么拼货、怎么减少空车返回率来精打细算地降低成本、提高效率就变得非常重要。”重庆胖胖狗供应链管理有限公司(以下简称胖胖狗)总经理华硕告诉《瞭望东方周刊》。
胖胖狗是一家“互联网 供应链”公司,其模式是及时利用信息技术实现车货匹配,并提供车辆在途跟踪、异常处理等服务,规避运输过程中的可控风险。
实际上,这种被称为“货运版滴滴”的平台企业早在2013年就已经出现。目前整个物流运输行业类似于这样的O2O品牌仍然不下200家。
只是,与胖胖狗这样拥有基于平台自身交易的现成货源的公司不同,多数货运O2O企业既不掌握货源,也缺乏对车辆的管控能力,两头都受制约,发展困难重重。
“更大的问题在于,在信用机制不健全的传统物流行业,仅作一个信息撮合平台是没有办法满足货主对运输服务的需求的。”传化物流高级副总裁朱晓晖告诉《瞭望东方周刊》。
打造“货运滴滴”
“与货车帮、运满满等互联网货运O2O平台已经覆盖的上海、北京、成都等城市不同,重庆的物流业相对还是比较落后的。”华硕告诉本刊记者,在当地考察走访之后他发现,重庆的货车司机揽货的渠道,主要还是依赖于各大物流园的信息大厅,“你要想进去还得花钱买张门票。”
事实上,这样的情况在全国普遍存在。
在信息大厅发布货源的,很多时候并非一手货主,而是第三方物流公司。前去揽货的也不一定都是个体司机,有可能也是黄牛。货源信息被层层转包,最终到达真正的拉货司机手中时,运费已经经过了多道流程的“盘剥”。
而即便是这种效率低下的车货对接形式,与小作坊式的配货站和展示货源信息的“小黑板”比起来,仍是一个巨大的进步。
“16年前,传化物流首创公路港的模式就是为了解决物流运输业的小、散、乱。”朱晓晖告诉本刊记者,从2003年第一个项目在杭州开张至今,传化物流的公路港已在全国80多个城市布局。
近几年来随着滴滴、优步等网约车模式的兴起,物流运输行业也引入了大批互联网平台企业。
“货主或者第三方物流公司,它只需要把货物类型、重量、路线等货源信息发布在平台上,就可以看到系统自动为其匹配的车辆和报价。而司机直接在手机APP上找货就可以。”罗计物流创始人兼CEO宋睿对《瞭望东方周刊》介绍。
传化物流也在2014年打造了自己的O2O信息化系统。其专注于长途干支线物流服务的陆鲸平台上,目前已集聚了100万以上的长途货运司机会员和超过10万的货运代理企业。
朱晓晖告诉本刊记者,陆鲸与线下的实体公路港实现互相融通,大大缩短了货物找车和司机找货的时间,减少长途货车空驶率,可将货车的平均配货时间从72小时缩短至6~9个小时。“根据测算,通过陆鲸平台,可为货主企业降低运费成本10%~30%、节省人力资源20%~30%。”
近年来,包括罗计物流、传化物流在内,越来越多的互联网创业企业和转型“互联网 ”的物流平台公司都认识到这种模式存在极大的局限性。罗计物流在2016年4月进行了一次大的转型,从信息匹配平台变成了一个承接货主物流运输需求、赚取运费差价的第三方物流公司。
朱晓晖告诉本刊记者,未来陆鲸也将和传化公路港的另一个线上平台——主做城市物流整体解决方案的易货嘀一样,成为一个无车承运人。
“货运O2O要改造传统物流,但目前来看,大部分的平台企业还没有找到正确的出路。”新杰物流集团有限公司总经理王坚在接受《瞭望东方周刊》采访时评论称。
车货匹配为什么行不通
按照物流信息匹配平台的逻辑,货主在平台发货、平台系统为其提供符合条件的承运人、双方进行交易,平台从中收取交易佣金或者服务费。这类似于出行领域的网约车模式,即乘客发起乘车需求——司机接单——交易完成。
“但货物运输的复杂性在于,很多时候货主不是担心叫不来车,而更在乎货物的安全。与动辄十几万元、几十万元的货值比起来,省那点运费不可能让他随便去找个陌生的车队或司机就把货拉走。他更倾向于用自己熟悉的、能起到货物担保作用的第三方物流公司。”王坚对本刊记者分析。
“如果平台建立了对货车司机或车队的信用评价机制,自身或者引入的保险机构能对货主的货物起到担保责任,这个模式也不是行不通。可问题在于平台靠什么来形成这样的信用评价机制?”华硕说。
2016年4月18日,胖胖狗的股东之一攀华集团与西南最大的钢铁制造商,重庆钢铁股份有限公司(以下简称重钢)签署了《来料加工协议》,这意味着胖胖狗成立之后,平台上仅基于重钢和攀华的厂发物流运输量就将近2000多万吨,这成为其吸引车辆资源、并使其按照平台所定规则提供服务的先决条件。
华硕对本刊记者介绍,“胖胖狗会给到车辆统一的系统,通过在途监控掌握运输过程中容易发生的异常问题,不断对其复盘,形成标准化的异常处理规范和服务流程。一段时间的沉淀之后,哪辆车拉过什么样的货物、安全运输里程有多少、异常发生率是多少等等数据,就是我们去拓展社会货物资源,引入保险、金融贷款机构的信用证明。” 形成这样的闭环,几乎是每个互联网货运平台的理想,但他们也都面临着共同的尴尬。
“你要吸引货主在你这发布货源,你就得有靠谱车队;你要希望有靠谱司机和车队,首先得有充足、靠谱的货源。这成了一个‘先有鸡还是先有蛋’的问题。没有大量的交易,你又很难形成信用机制去完善你的模式、做大规模。”华硕说。
而让罗计物流改变原来航向的直接原因也正在于此。
宋睿对本刊记者介绍,2015年“双十一”期间,接到天猫国际合作订单的罗计物流按要求每天要为前者提供备160辆货车运力。当时罗计平台内注册货车司机数量有170万之多,匹配160辆车应该是件很容易的事,但现实情况却让他捏了一把汗。“我们对司机的掌控力并没有预想中的那样强硬。”
为了保险起见,罗计物流联系了十几个信息部,通过这个平台模式下原本需要“干掉”的信息部才最终圆满完成了业务。
“不切入交易的信息匹配模式没有意义,你确实撮合了双方达成合作,可是你不知道这个合作的完成度。”宋睿说。
无车承运人能做什么
中国物流业车多、货少是长期存在的矛盾,但处于买方地位的货主并没有享受到优质的服务。
“其实货主的需求很简单,就是把货物安全、及时地送到目的地,在这个基础上尽可能地选择价格最优的承运人。这个需求得不到满足,才是行业的真正痛点。”宋睿说。
罗计物流如今扮演的角色正是无车承运商,承担所有风险。而与传统第三方物流公司相比,这类企业最核心的竞争力在于信息化。基于互联网技术的货物拼单、车辆安排、路线优化,一方面可以为货主提供低成本的运费报价,另一方面能够帮助作为实际承运人的中小车队更好地管理车辆,高效地完成运输任务。
“举个简单的例子,比如天猫给我们一单业务,从杭州到济南、从杭州到北京、从济南到北京分别有多少吨货物要运,我们会先把它细化成多少辆17.5米、多少辆9.6米,几辆高栏卡车几辆厢货车等需求,再去采购距离最近的车辆运力,其中有哪些车辆在济南卸货之后可以再装车到北京,怎么走成本最低,所有的信息是透明化的。”宋睿对本刊记者解释称。
传化物流易货嘀的模式稍有不同。
“我们目前并不赚差价,因为我们的信息技术支撑了我们的价格优势。中小车队给易货嘀拉货只需专注运输就可以,不需要再去四处求人找货源。”朱晓晖说。
和所有互联网“羊毛出在猪身上”的盈利模式一样,易货嘀不从车队或个人司机身上赚差价,但可以通过为其提供金融、保险、车辆维修等各种增值服务来赚钱。
“同样,作为易货嘀另一端用户的制造企业、大的第三方物流公司等发货方,也同样需要供应链金融、仓储、加工等服务。”朱晓晖对本刊记者解释。
货源和运力越聚集,越有利于物流行业的降本增效,这样的无车承运人模式如今已经受到越来越多的政策鼓励。
2016年9月1日,交通运输部发布了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》(交办运〔2016〕115号),要求省级交通运输主管部门编制试点实施方案,按照要求进行试点企业的筛选,并将确定的试点企业名单及试点方案于2016年11月底前报交通运输部。目前包括货运O2O企业、第三方物流公司、货运代理企业等已经开始申报无车承运人试点,而试点工作将于2016年12月至2017年11月正式实施。
“无车承运人不是一个新事物,但过去多年一直发展不起来主要是因为存在资格认定、税收缴纳方面的政策限制,试点的目的就是为了探索这些问题的解决之道。”王坚说。