武汉市现有机动车总数是60万辆，进入2000年以来，车辆增长趋势逐步加快，平均每年增长16．8％。截至2004年12月，武汉私家车拥有量达到11．8万辆，比2003年底增长了47．5％，大大高于16．8％的机动车平均增长率。
　　国际通行标准是，当百户机动车达到10辆时，城市便进入汽车化时代。据统计，武汉市主城区每百户机动车拥有量已达到32．5辆，每千人机动车拥有量已达到99．6辆，比香港的77辆／千人还高，比全国平均每千人机动车拥有量31辆的水平要高3倍多。
　　武汉市山体湖泊众多的城市格局使城市道路网络存在先天不足。武汉目前城市道路总里程1899公里，道路面积3247万平方米。路网密度6．8公里／平方公里，道路面积率11．6％，人均道路面积7．7平方米／人。
　　也就是说，除路网密度达到国家规范指标外，道路面积率没有达标，人均道路面积仅达到了国家规范指标的下限。但与武汉同等规模的全国主要城市道路统计指标相比，武汉市的各项指标偏低，且干支路比例不符合国家规范的要求，主干道宽敞只是一种表象，次干道、支路相对较少，交通循环能力较差。路网布局不利于车流的快速疏散，交通越来越集中，交通堵塞日显严重。
　　
　　问题及趋势分析
　　
　　1．交通结构不合理
　　我国城市交通结构的演变态势属于“超低效状态”，交通机动化程度不高，而非机动化交通比重偏高，使用公共汽车、自行车、小汽车占用道路面积之比为1：5：15。各种交通方式之间相互干扰、影响，运行效率低下。
　　据统计，武汉有公交车5000辆，出租车12314辆，中巴车464辆，虽然这些只占车辆总数的3％，但因出行率和道路占用率高，交通量占全市干道交通总量的比例超过50％，其中公交车占15％，出租车比例超过40％。相关预测研究表明，至2010年武汉市市民出行方式结构为：步行方式26．39％，电(助)动自行车方式为24．67％，公交车方式为28．07％，其它为20．87％，公交出行方式将会受到其它交通方式的挤压。各种交通方式相互干扰严重，而且会造成公交客流向私人交通方式转化，从而给城市道路资源带来不能承受的压力。
　　
　　2．公交运营效率低下
　　武汉公共交通现有公交线路223条(含小公共汽车线路21条)，线路长度4391．1kin，线网长度735．5kin，线网密度2．98kin／kin2，轮渡航线10条，汽渡航线2条。现有公交车辆5621台，船舶28艘，汽渡船7艘，小公共汽车464台，出租车12137台。常规公共交通总体运力大于运量、线路重复系数较大、公交覆盖率不足，公交线网布局还需优化。
　　公交运营效率低下的原因如下：一是受武汉道路条件的影响，公交车辆周转频率不高，车辆利用效率低下。二是由于车辆达不到经济时速，从而导致占公交成本40％左右的油耗成本支出过大。三是由于公交企业的定价原则存在着“政府福利社会职能背景导致价格背离价值”。四是由于线网布局受武汉地理条件限制而形成的运力与运量之间的矛盾，导致武汉公交的平均运距为8．18km，平均线路长度达到21．42km，平均满载率仅为32．36％；而全市公交线路的重复系数高达5．97，换乘系数仅为1．15，运行很不经济。五是由于目前高峰客流与平峰客流的走向不合理，“高峰吃不了、平峰吃不饱”，产生了为满足高峰时段的需求而配置的车辆和人员利用率不高的问题，而全天的固定成本支出却是相同的。
　　
　　3．客运站点、枢纽布局不合理
　　武汉市客运交通缺乏统一规划与布局，客运结构及站点分布不尽合理。如：新华路客运站、青年路客运站、古琴台客运站、傅家坡客运站、汉正街客运站，所处路段为内环线上车流量较大的地区附近，不仅给长途客车进出带来不便，也造成了人车混杂、交通拥挤，引来整个交通系统的运作低效。
　　
　　4．停车场等基础设施建设不够完善
　　武汉建成区现有停车泊位比为6．4个／百车，低于“畅通工程”四等标准水平(10个／百车)，武汉停车泊位缺口达45万余个。一方面是中心城区停车泊位不足；另一方面是停车场的利用率不高。主要原因是停车场建设、运营和政策不能协调发展，其中大型公共建筑、小区配建停车场总量不足，停车场挪作他用，物流中心的缺乏，大量个体货运车辆停在路上待运，挤占了路面空间资源。
　　
　　5．交通管理手段落后，技术含量不高
　　目前，武汉道路交通控制方式主要采用单点、定周期的控制技术。全市信号灯控制的交叉路口仅占全市交叉路口的36％，疏解交通和组织分流主要靠人工指挥。从2003年公安部、建设部评定的城市道路交通管理等级排名中得知：武汉是二等管理水平城市，在该等级中排名仅居第13位。
　　
　　对策与建议
　　
　　1．结合城市上地开发，
　　完善道路网络系统 根据交通流不同类别组织相应交通流线，形成合理的机动车客运系统、货运系统、自行车系统和步行系统，综合考虑中心区道路和过江通道公共客流优先、中心区货运交通限制、自行车以镇内短距离出行为主的组织方式等实际要求，合理进行道路路网布局。进一步完善三镇内部路网，结合旧城改造，打通断头路、改造瓶颈路，进一步发挥现有道路功能；推进环路和放射线快速骨架道路建设，完善区域主次干道网络，重视干道间的支路建设，根本改变城区道路“纵重横轻”的线路失衡状况。
　　
　　2．加快道路交通基础设施建设，建立快速公交系统
　　以轨道交通为骨干，常规公共交通为主体的战略，建设大容量、快速城市轻轨；加快过江通道路的建设，以满足不断增长的过江交通需求。
　　在城市主干道建成“公交专用道”网络系统，建设起地面快速公交系统。在次干道的单行道上允许公交车双向行驶，在交叉路口允许公交车优先通过，使次干道上行驶的公交车也达到“准快速”的效果。
　　按照公交快线、公交干线和公交支线三个层次优化常规公交网络，降低线路重复系数。公交快线设在解放大道等客流主通道上，采取公交专用道、大站快车、路口公交优先通行等措施：公交干线设置在中山大道等市内通道上，保障相当的公交车辆通行权；公交支线线路深入小区和新区，淘汰主要客流通道上的运营中巴。开展公共汽车、出租车环保车型改造，推广使用清洁能源。巩固提高无轨电车在武汉市常规公交中的份额。
　　
　　3．调整站点、枢纽布布
　　将长途汽车客运站移至城市边缘区，普通性长途客车不再进入中心城区，采取措施限制外来货车进入主干道。在对客运站点等枢纽站规划时，一方面充分考虑常规公交、出租车、轨道交通与之衔接；一方面，配套规划停车场，建立以客运站为枢纽的高效交通换乘体系。使客运站等枢纽在城市交通系统中起到“核”的作用。
　　
　　4．加快停车设施建设
　　加大停车场的建设力度，逐步减少路边占道停车，还路于车、还路于民，按照停车需求管理的思想，制定中心区停车收费政策。加快城市公共停车场、配建停车场、小区停车场、路边停车场的建设标准和立法。制定停车场建设的投融资政策。
　　
　　5．适当限制私家车进入城区
　　鼓励和引导消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，适当限制私家车在城区拥挤路段、高峰时间的使用。
　　
　　6．加快科技智能化交通系统的建设
　　利用较成熟的GPS、GIS、光纤通讯技术等，建设城市公共交通调度系统、交通综合信息服务系统、停车收费系统、物流管理系统、停车管理系统和高速公路系统等。尽早建成现代化交通指挥中心和区域控制系统，提高对道路交通的控制能力和管理水平。
　　(作者单位：湖北省社会科学院)