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[摘 要]基于深圳地铁9号线的运营现状及今后的发展趋势，介绍了文锦站折返能力的制约点及针对能力提升所采取的改进措施。
[关键词]信号系统；运能提升；折返能力
[Abstract]Basedon the operation actual stateand development trendof Shenzhen metroLine9，this article presents the restrict points of WEJ Staion Turn-back capacity，and the improvement measuresof ability improvement that can be done.
[Key words]signaling system，Improving the transportation capability， Turn-back capacity
中图分类号：S255 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）24-0334-01
0 引言
深圳地铁9号线自2016年10月28日全线开通运营，现今单日客运量已上升至28万。随着9号线客流的节节攀升，在土建、线路、车辆类型既定且变更的可能性微小的情况下，如何优化信号系统的能力就成为了线路运能提升中的首要问题。
1 深圳地铁9号线运营现状
深圳地铁9号线自红树湾南至文锦线路全长约25.464公里，设车站22座，采用6列编组的A型车。
2 深圳地铁9号线信号系统能力现状
深圳地铁9号线正线信号系统采用了Seltrac？无线CBTC系统，能够在保障列车运行安全的前提下，满足9号线运营各项性能指标的要求。
9号线全线具备折返功能的车站有红树湾南、文锦等。目前采用红树湾南至文锦长交路运行模式。
2.1 信号系统折返能力的计算方法
一般根据站场结构确定影响折返能力瓶颈点做为线路折返间隔计算的参考点。
前后列车沿同一轨道、同一方向，列车车头通过参考点的时间间隔。
2.2 信号系统能力的制约点
通过分析以上算法得出的折返数据，我们找到了制约9号线信号系统折返能力的主要因素。
2.2.1 进路排列时间较长，主要是道岔错峰启动时间较长
信号系统设计中，排列一条需要转换2组道岔以上的进路时为了避免道岔同时启动的大电流烧坏室内板卡，设定每一组道岔错峰启动，错峰启动时间是3秒。通常情况下，排列一条折返进路需要转换3-4组道岔（如图1）。
在进路建立过程中，按照进路排列所需转换道岔的区别，进路建立时间分为以下两种：
（1）进路内方无道岔转换进路时间；
（2）进路内方3组9号道岔转换进路时间；
（3）各进路建立时间分析（表1）：
2.2.2 列车通过道岔侧向位置时的速度较低
深圳地铁9号线正线采用9号（文锦站）道岔，如9号曲尖轨道岔过速度最高35km/h，为保证在任何不利的情况下绝对不碰撞35km/h的限速“红线”，在信号列车自动驾驶（ATO）系统设置中，列车的实际运行速度被控制在27km/h。
2.2.3 ATO启动时间
信号开放后，列车启动时间5秒（含DTB模式）。这个时间受VOBC处理时间以及列车制动解除时间的影响。
2.2.4 车载信号设备方向转换时间
列车在折返线折返时，需要更换端头，原头车改为尾车，列车车载信号设备也需要改变方向。车载信号设备头尾车转换时间10秒。
3 线路折返能力分析
以文锦站后折返线进行实例分析。
3.1 经由PS21站台折返能力分析
进路S094206-S094214因联锁条件不需要检查094210#道岔位置，折返列车只需出清094208#道岔区段G094207，S094206信号就能开放（联锁表见图2）。经测算，自S094206信号开放至列车从WEJ2站台动车到列车完全进入094210#道岔区段，需用时110秒（T1+T2+T3）。
3.1.1 列车在S094206-S094214进路的运行时间T1=61S（含辦理进路10S+列车响应5S+进路运行46S）；
3.1.2 S094210-S094201进路开始排列至S094210开放信号时间T2=10S；
3.1.3 列车在S094210-S094201进路运行至G094207出清的时间T3=39S（含列车响应5S+运行时间34S），不包括列车完全进入区段G094205到列车在WEJ1站台停稳时间。
4 提高9号线文锦站折返能力的措施
4.1 根据9号直线尖轨道岔侧向的允许通过速度35Km/h，目前9号线信号系统设计列车通过9号道岔侧向的ATP限制速度为27Km/h，制约了折返能力。
4.2 进路锁闭并且信号开放后，列车需要经过5秒钟才能动车，可优化缩减进路锁闭信号开放到列车动车CBTC系统响应时间。
4.3 系统设计对站台区域的要求，移动授权满足整列车进入站台停准才能让列车进入站台区域，此系统设计制约折返能力的提升。因此可以取消列车站台进站限制，节省运行时间。
5 结束语
本文就9号线运输能力提升过程中信号系统能力存在的问题进行了简要总结，也分析了信号系统能力提升还存在的空间及后续可采取的措施。
在深圳地铁三期工程中，随着2019年9号线西延的运营开通，对于客流的吸引与主动引导，列车运行交路模式的变更及车辆数目的增加，将在很大程度上改变9号线运能。
参考文献
[1] 自仪泰雷兹.深圳地铁9号线CBTC模式系统性能分析_20160715[Z].上海：自仪泰雷兹.2016.
[关键词]信号系统；运能提升；折返能力
[Abstract]Basedon the operation actual stateand development trendof Shenzhen metroLine9，this article presents the restrict points of WEJ Staion Turn-back capacity，and the improvement measuresof ability improvement that can be done.
[Key words]signaling system，Improving the transportation capability， Turn-back capacity
中图分类号：S255 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）24-0334-01
0 引言
深圳地铁9号线自2016年10月28日全线开通运营，现今单日客运量已上升至28万。随着9号线客流的节节攀升，在土建、线路、车辆类型既定且变更的可能性微小的情况下，如何优化信号系统的能力就成为了线路运能提升中的首要问题。
1 深圳地铁9号线运营现状
深圳地铁9号线自红树湾南至文锦线路全长约25.464公里，设车站22座，采用6列编组的A型车。
2 深圳地铁9号线信号系统能力现状
深圳地铁9号线正线信号系统采用了Seltrac？无线CBTC系统，能够在保障列车运行安全的前提下，满足9号线运营各项性能指标的要求。
9号线全线具备折返功能的车站有红树湾南、文锦等。目前采用红树湾南至文锦长交路运行模式。
2.1 信号系统折返能力的计算方法
一般根据站场结构确定影响折返能力瓶颈点做为线路折返间隔计算的参考点。
前后列车沿同一轨道、同一方向，列车车头通过参考点的时间间隔。
2.2 信号系统能力的制约点
通过分析以上算法得出的折返数据，我们找到了制约9号线信号系统折返能力的主要因素。
2.2.1 进路排列时间较长，主要是道岔错峰启动时间较长
信号系统设计中，排列一条需要转换2组道岔以上的进路时为了避免道岔同时启动的大电流烧坏室内板卡，设定每一组道岔错峰启动，错峰启动时间是3秒。通常情况下，排列一条折返进路需要转换3-4组道岔（如图1）。
在进路建立过程中，按照进路排列所需转换道岔的区别，进路建立时间分为以下两种：
（1）进路内方无道岔转换进路时间；
（2）进路内方3组9号道岔转换进路时间；
（3）各进路建立时间分析（表1）：
2.2.2 列车通过道岔侧向位置时的速度较低
深圳地铁9号线正线采用9号（文锦站）道岔，如9号曲尖轨道岔过速度最高35km/h，为保证在任何不利的情况下绝对不碰撞35km/h的限速“红线”，在信号列车自动驾驶（ATO）系统设置中，列车的实际运行速度被控制在27km/h。
2.2.3 ATO启动时间
信号开放后，列车启动时间5秒（含DTB模式）。这个时间受VOBC处理时间以及列车制动解除时间的影响。
2.2.4 车载信号设备方向转换时间
列车在折返线折返时，需要更换端头，原头车改为尾车，列车车载信号设备也需要改变方向。车载信号设备头尾车转换时间10秒。
3 线路折返能力分析
以文锦站后折返线进行实例分析。
3.1 经由PS21站台折返能力分析
进路S094206-S094214因联锁条件不需要检查094210#道岔位置，折返列车只需出清094208#道岔区段G094207，S094206信号就能开放（联锁表见图2）。经测算，自S094206信号开放至列车从WEJ2站台动车到列车完全进入094210#道岔区段，需用时110秒（T1+T2+T3）。
3.1.1 列车在S094206-S094214进路的运行时间T1=61S（含辦理进路10S+列车响应5S+进路运行46S）；
3.1.2 S094210-S094201进路开始排列至S094210开放信号时间T2=10S；
3.1.3 列车在S094210-S094201进路运行至G094207出清的时间T3=39S（含列车响应5S+运行时间34S），不包括列车完全进入区段G094205到列车在WEJ1站台停稳时间。
4 提高9号线文锦站折返能力的措施
4.1 根据9号直线尖轨道岔侧向的允许通过速度35Km/h，目前9号线信号系统设计列车通过9号道岔侧向的ATP限制速度为27Km/h，制约了折返能力。
4.2 进路锁闭并且信号开放后，列车需要经过5秒钟才能动车，可优化缩减进路锁闭信号开放到列车动车CBTC系统响应时间。
4.3 系统设计对站台区域的要求，移动授权满足整列车进入站台停准才能让列车进入站台区域，此系统设计制约折返能力的提升。因此可以取消列车站台进站限制，节省运行时间。
5 结束语
本文就9号线运输能力提升过程中信号系统能力存在的问题进行了简要总结，也分析了信号系统能力提升还存在的空间及后续可采取的措施。
在深圳地铁三期工程中，随着2019年9号线西延的运营开通，对于客流的吸引与主动引导，列车运行交路模式的变更及车辆数目的增加，将在很大程度上改变9号线运能。
参考文献
[1] 自仪泰雷兹.深圳地铁9号线CBTC模式系统性能分析_20160715[Z].上海：自仪泰雷兹.2016.