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北京最近出台了治堵方案征求意见稿，其中关于“择机收取拥堵费”的条款引起了人们的广泛议论。收了拥堵费，北京就不堵车了吗?靠收费能否从根本上解决大城市的拥堵顽症?
因为自己轿车的尾号是“4”，每到周五限行日，在北京工作的小何就特别郁闷。逢到这一天，他不但要提早出门挤公交，好不容易等到周末，晚上也不能自由开车和同事们去HAPPY。最近，他听说北京不但可能恢复奥运期间的单双号出行规定，还要征收交通拥堵费时，更是气不打一处来：“难道私家车就是‘唐僧肉’?咋不多采取点措施去限制满大街的公车啊!再说，靠收费就能从根本上解决大城市的拥堵顽症吗?”
拟收拥堵费引发车主反对
让小何如此恼火的正是12月12日刚刚出台的北京治堵方案征求意见稿。意见稿全文5000余字，其中最受人关注的包括合理调控小客车增长、重点路段单双号限制、重点区域提升停车收费标准、择机收取拥堵费等措施。
就在官方意见稿公布前一周，多个版本的北京治堵方案在媒体和网络上传播，包括三环内限单双号、京籍人员每人凭车位只能购买一辆车、非京籍有房有车位方能购车等，被网友誉为“史上最严厉治堵新政”的治堵方案，其中关于限行、征收拥堵费等问题更加受到关注。新政尚未实施，即引发了车市的一轮抢购狂潮，客观上为治理拥堵再“添堵”。
在各大网站和汽车论坛上，记者看到的几乎是清一色的反对声。有网友说：“汽车缴了税费，捐了牌照，就意味着车主有了通行权，凭什么限制我通行呢?”还有的说：“如果我交了拥堵费，还是一样拥堵，那是不是应该给我赔偿?因为我交了钱就有正常通行的权利。”
城市拥堵已成顽疾
首都北京如今成了“圆环套圆环”的“首堵”，这已是人所共知的事实。从数据上看，拥有2000万常住人口的北京目前已拥有470万辆机动车，且近几年增速正在不断加快。目前北京平均每天新增机动车2000辆，高峰日达4000多辆。而清华大学教授、交通规划专家陆化普预计：“5年后北京的机动车数量可能达到750万辆，那会使现有的城市道路瘫痪!”事实上，随着中国私人汽车消费进入高峰期，中国的城市交通拥堵现在才刚刚开始，不但北京、上海等特大型中心城市未来将面临越来越大的交通拥堵压力，大部分的省会城市、计划单列市、副省级城市在三五年内全都会逐渐面临严重的拥堵问题。
而要解决拥堵问题，根本上说，无非两个办法。一是多修路，让道路建设速度赶上汽车增速。但城市的面积有限，中心城区的土地更是有限，不可能无限制开挖、拓宽道路。改革开放以来，北京、上海等中心城市的道路建设已经有了长足发展，但道路建设速度始终无法赶上汽车增速。第二个办法就是减汽车。通过各种办法让市民少买车、少开车。其中一个不少专家津津乐道的办法就是开征拥堵费，用经济杠杆提高开车成本，迫使一部分人“买得起车，开不起车”，从而缓解交通压力。
“伦敦经验”不可照搬
说到拥堵费，人们一般都会想到“始作俑者”伦敦。为了缓解伦敦市中心区拥堵现象，从2003年起，伦敦开始征收市中心交通拥堵费。伦敦市政府规定收费时间为星期一至星期五的早晨7:00至下午6:30，收费标准是每辆车每天进入收费区一次性交纳5英镑。
伦敦收取拥堵费后的第一年，确实让区域内车速提高了20％左右，行车速度达到了20年来的最快，一时之间成了各国争相学习的典范。然而伦敦经验是不是可以照搬到北京来呢?
同济大学交通运输工程学院副教授李哗指出，随着人们收入以及承受力的增加，经济杠杆的作用会逐渐降低，时间久了，又会有越来越多的车涌入市中心，结果可能“越收越堵”。事实也的确如此，2005年7月，伦敦将拥堵费调高到8英镑。而从2011年起，这笔拥堵费将再次上涨到10英镑。
李晔认为，征收拥堵费只是交通规划末端的无奈举措，终究治标不治本，而且不断提高收费会影响收费区域的国际竞争力和对人才的吸引力。一般来说，城市交通有两种管理——交通系统管理和交通需求管理。所谓交通系统管理，就是合理规划，以求达到交通工程与土地利用实现完美融合，对于这一点很多地方在城市规划中仍显不足。“如果当初城市规划时没有长远考虑，现在要改变就很困难。那么就只能依靠第二种管理，就是交通需求管理。”他介绍说，要让大家消除对于私家车的交通需求依赖，归根到底必须依靠发达、便捷、价格实惠的公共交通系统。
据记者了解，上海在2004年已完成拥堵收费的研究，当时研究的收费区域是40平方公里左右，进入到该区域的收费车种要付10元钱。但相关成果随后就被“束之高阁”。有关专家认为，目前上海要征收拥堵费也很难推行，因为面临诸多两难问题。首先收费区的范围如何定?范围定小了没效果，范围定大了又很难管理。其次收费多少也很费脑筋，收多了百姓有意见，收少了车主也许不在乎。此外，这笔费用怎么收呢?如果采取类似高速公路收费的人工设卡收钱，不仅投入的成本极高，而且耗费城市宝贵的空间，容易造成新的拥堵。所以综合考虑来看，上海方面也没有采取“伦敦模式”，认为拥堵收费只是众多对策中的一种，并非唯一的利器。拥堵费能否用在刀口上?
有人说，拥堵费尽管无法根治拥堵，但也不失为有效方法，可以成为“治理交通拥堵综合措施”的一个组成部分。这话虽有些道理，但还面临众多立法和执行过程中的问题。比如拥堵费在哪些区域可以收?在何种交通状况下可以收?对哪些车辆收?费率标准是什么?哪个部门收?这些都需要缜密调研，并通过人大的相关程序进行论证，充分征求民意。有关部门切不能拍脑袋关门立法，结果既无端加重了车主的负担，又无法缓解拥堵现象。
更重要的是，“拥堵费”顾名思义应该用于解决道路拥堵的项目上，也就是说，这部分政府财政收入应该明明白白、公开透明、100％用于改善道路交通，让市民出行更便捷。如果这部分税费收入用得不明不白的话，这就是搜刮民脂民膏的“恶税”。如伦敦曾发生市民抵制征收交通拥堵费的情况，原因就是拥堵费的大部分用于行政管理的支出，还有部分被挪作他用，或者成为交通部门的“红包”。
而以中国目前的财政支出“密不透风”的实际国情看，一旦开征拥堵费，纳税人无法知晓这些钱款的具体去向，如此庞大的资金就很难得到有效监管，最后很有可能成了某些政府部门的“红包”。
削减公车是治堵关键
表面上看，交通拥堵是世界各大城市的通病，但我国却有一个“特色”：在伦敦、奥斯陆、纽约、新加坡等向私家车主收取拥堵费的城市中，公车的绝对数量与比例都极低(1％以下)。比如伦敦在治理拥堵问题时，有一条就是倡导“公务出行靠公交”的理念。伦敦公务员出行很少使用公务车，因此伦敦市中心交通拥堵问题也极少来自公务车辆。然而在我国各大城市，公车比例都过大，且由于用车不花自己的钱不心疼，公车每年平均行驶公里数几乎是私车的3倍。这在聚集了众多政府部门的北京特别明显。
那么问题来了：在伦敦，除了警车、消防车等特殊车辆，所有政府用车都与私家车一样需要缴纳拥堵费。北京如果开征拥堵费，所有公车能否也能一视同仁呢?
如果无法做到公车与私车一视同仁，那收拥堵费既不公平，效果也将大打折扣。退一步说，就算公车也要收取拥堵费，政府用于公车的费用本身也是取之于纳税人，最终这部分负担还是要转嫁到老百姓头上。
因为自己轿车的尾号是“4”，每到周五限行日，在北京工作的小何就特别郁闷。逢到这一天，他不但要提早出门挤公交，好不容易等到周末，晚上也不能自由开车和同事们去HAPPY。最近，他听说北京不但可能恢复奥运期间的单双号出行规定，还要征收交通拥堵费时，更是气不打一处来：“难道私家车就是‘唐僧肉’?咋不多采取点措施去限制满大街的公车啊!再说，靠收费就能从根本上解决大城市的拥堵顽症吗?”
拟收拥堵费引发车主反对
让小何如此恼火的正是12月12日刚刚出台的北京治堵方案征求意见稿。意见稿全文5000余字，其中最受人关注的包括合理调控小客车增长、重点路段单双号限制、重点区域提升停车收费标准、择机收取拥堵费等措施。
就在官方意见稿公布前一周，多个版本的北京治堵方案在媒体和网络上传播，包括三环内限单双号、京籍人员每人凭车位只能购买一辆车、非京籍有房有车位方能购车等，被网友誉为“史上最严厉治堵新政”的治堵方案，其中关于限行、征收拥堵费等问题更加受到关注。新政尚未实施，即引发了车市的一轮抢购狂潮，客观上为治理拥堵再“添堵”。
在各大网站和汽车论坛上，记者看到的几乎是清一色的反对声。有网友说：“汽车缴了税费，捐了牌照，就意味着车主有了通行权，凭什么限制我通行呢?”还有的说：“如果我交了拥堵费，还是一样拥堵，那是不是应该给我赔偿?因为我交了钱就有正常通行的权利。”
城市拥堵已成顽疾
首都北京如今成了“圆环套圆环”的“首堵”，这已是人所共知的事实。从数据上看，拥有2000万常住人口的北京目前已拥有470万辆机动车，且近几年增速正在不断加快。目前北京平均每天新增机动车2000辆，高峰日达4000多辆。而清华大学教授、交通规划专家陆化普预计：“5年后北京的机动车数量可能达到750万辆，那会使现有的城市道路瘫痪!”事实上，随着中国私人汽车消费进入高峰期，中国的城市交通拥堵现在才刚刚开始，不但北京、上海等特大型中心城市未来将面临越来越大的交通拥堵压力，大部分的省会城市、计划单列市、副省级城市在三五年内全都会逐渐面临严重的拥堵问题。
而要解决拥堵问题，根本上说，无非两个办法。一是多修路，让道路建设速度赶上汽车增速。但城市的面积有限，中心城区的土地更是有限，不可能无限制开挖、拓宽道路。改革开放以来，北京、上海等中心城市的道路建设已经有了长足发展，但道路建设速度始终无法赶上汽车增速。第二个办法就是减汽车。通过各种办法让市民少买车、少开车。其中一个不少专家津津乐道的办法就是开征拥堵费，用经济杠杆提高开车成本，迫使一部分人“买得起车，开不起车”，从而缓解交通压力。
“伦敦经验”不可照搬
说到拥堵费，人们一般都会想到“始作俑者”伦敦。为了缓解伦敦市中心区拥堵现象，从2003年起，伦敦开始征收市中心交通拥堵费。伦敦市政府规定收费时间为星期一至星期五的早晨7:00至下午6:30，收费标准是每辆车每天进入收费区一次性交纳5英镑。
伦敦收取拥堵费后的第一年，确实让区域内车速提高了20％左右，行车速度达到了20年来的最快，一时之间成了各国争相学习的典范。然而伦敦经验是不是可以照搬到北京来呢?
同济大学交通运输工程学院副教授李哗指出，随着人们收入以及承受力的增加，经济杠杆的作用会逐渐降低，时间久了，又会有越来越多的车涌入市中心，结果可能“越收越堵”。事实也的确如此，2005年7月，伦敦将拥堵费调高到8英镑。而从2011年起，这笔拥堵费将再次上涨到10英镑。
李晔认为，征收拥堵费只是交通规划末端的无奈举措，终究治标不治本，而且不断提高收费会影响收费区域的国际竞争力和对人才的吸引力。一般来说，城市交通有两种管理——交通系统管理和交通需求管理。所谓交通系统管理，就是合理规划，以求达到交通工程与土地利用实现完美融合，对于这一点很多地方在城市规划中仍显不足。“如果当初城市规划时没有长远考虑，现在要改变就很困难。那么就只能依靠第二种管理，就是交通需求管理。”他介绍说，要让大家消除对于私家车的交通需求依赖，归根到底必须依靠发达、便捷、价格实惠的公共交通系统。
据记者了解，上海在2004年已完成拥堵收费的研究，当时研究的收费区域是40平方公里左右，进入到该区域的收费车种要付10元钱。但相关成果随后就被“束之高阁”。有关专家认为，目前上海要征收拥堵费也很难推行，因为面临诸多两难问题。首先收费区的范围如何定?范围定小了没效果，范围定大了又很难管理。其次收费多少也很费脑筋，收多了百姓有意见，收少了车主也许不在乎。此外，这笔费用怎么收呢?如果采取类似高速公路收费的人工设卡收钱，不仅投入的成本极高，而且耗费城市宝贵的空间，容易造成新的拥堵。所以综合考虑来看，上海方面也没有采取“伦敦模式”，认为拥堵收费只是众多对策中的一种，并非唯一的利器。拥堵费能否用在刀口上?
有人说，拥堵费尽管无法根治拥堵，但也不失为有效方法，可以成为“治理交通拥堵综合措施”的一个组成部分。这话虽有些道理，但还面临众多立法和执行过程中的问题。比如拥堵费在哪些区域可以收?在何种交通状况下可以收?对哪些车辆收?费率标准是什么?哪个部门收?这些都需要缜密调研，并通过人大的相关程序进行论证，充分征求民意。有关部门切不能拍脑袋关门立法，结果既无端加重了车主的负担，又无法缓解拥堵现象。
更重要的是，“拥堵费”顾名思义应该用于解决道路拥堵的项目上，也就是说，这部分政府财政收入应该明明白白、公开透明、100％用于改善道路交通，让市民出行更便捷。如果这部分税费收入用得不明不白的话，这就是搜刮民脂民膏的“恶税”。如伦敦曾发生市民抵制征收交通拥堵费的情况，原因就是拥堵费的大部分用于行政管理的支出，还有部分被挪作他用，或者成为交通部门的“红包”。
而以中国目前的财政支出“密不透风”的实际国情看，一旦开征拥堵费，纳税人无法知晓这些钱款的具体去向，如此庞大的资金就很难得到有效监管，最后很有可能成了某些政府部门的“红包”。
削减公车是治堵关键
表面上看，交通拥堵是世界各大城市的通病，但我国却有一个“特色”：在伦敦、奥斯陆、纽约、新加坡等向私家车主收取拥堵费的城市中，公车的绝对数量与比例都极低(1％以下)。比如伦敦在治理拥堵问题时，有一条就是倡导“公务出行靠公交”的理念。伦敦公务员出行很少使用公务车，因此伦敦市中心交通拥堵问题也极少来自公务车辆。然而在我国各大城市，公车比例都过大，且由于用车不花自己的钱不心疼，公车每年平均行驶公里数几乎是私车的3倍。这在聚集了众多政府部门的北京特别明显。
那么问题来了：在伦敦，除了警车、消防车等特殊车辆，所有政府用车都与私家车一样需要缴纳拥堵费。北京如果开征拥堵费，所有公车能否也能一视同仁呢?
如果无法做到公车与私车一视同仁，那收拥堵费既不公平，效果也将大打折扣。退一步说，就算公车也要收取拥堵费，政府用于公车的费用本身也是取之于纳税人，最终这部分负担还是要转嫁到老百姓头上。