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政府选定了某几个部门，希望通过特殊优惠培养出全国冠军。
不过，依据以往经验，法国的做法不会取得预期的效果
制造业再一次占据欧洲商业议程的首位。欧盟前工业事务专员安东尼奥·塔亚尼（Antonio Tajani）——他的职务最近由伊利兹别塔·别恩科夫斯卡（Elbieta Bieńkowska）接任——设定的目标是，欧洲制造业在GDP中所占的份额将由2012年的刚超过15%提高到2020年的20%。不过，若要欧盟成员国全都达到这一目标，就必须重新审视欧盟内部现行的产业政策。任何一种现代产业政策都不应该只是从众多的企业中挑选出几个赢家而已。
关于制造业，欧盟各国政府实行的政策各不相同，而且往往互相矛盾。德国专注于搭建具有竞争力的平台，以便让“隐形冠军”能够借助这个平台脱颖而出，成为全球领军企业。法国则与之相反，政府选定了某几个部门，希望通过特殊优惠培养出全国冠军。例如法国政府最近披露的一项“工业爱国主义”行动计划就是参股汽车制造公司标致。
不过，依据以往经验，法国的做法不会取得预期的效果。德国垄断委员会2004年的一份报告指出，“法国人对于产业政策的热情和媒体对相关部长政绩的颂扬与该政策的实际成绩完全不成比例。”
事实上，欧盟各国政府从20世纪80年代以来就对工业实行了大规模私有化，不过它们仍然对自己的产业政策爱不忍释——生产空中客车（Airbus）就是一个很能够说明问题的例子。政府支持某个工业部门的常用理由是，私营部门的独家垄断或双寡头垄断会导致市场扭曲。但是，把麦道公司赶出市场后，仍然只留下空中客车和波音两家飞机制造公司，全球飞机市场的格局依然如故。
从某种意义上说，全国冠军至少仍然保留了垄断寻租。但是，德国垄断委员会也曾经指出：空中客车“只有其最终的收益表明政府投入的补贴看起来是一项有利可图的投资，才能够说得上是成功的”。这在近期内大概是很难做到的。
在这件事情上获得的经验似乎印证了限制政府干预市场的重要性。政府只能够进行必不可少的最低限度的干预。可是，2008—2009年的全球金融和经济危机引起的两方面的变化，使得欧盟内部这种以市场为基础的思维受到了挑战。第一个变化是，有研究表明，现在欧盟各国之间人均收入差距正在扩大，而在过去60年间，这一差距曾经一直在缩小，必须采取一些措施来扭转这个趋势。第二个变化是，相比以前，全世界的政策制定者对于接受统一的竞争标准的意愿已经降低了。事实上，有些国家的政府可能认为现在只能自顾自了，甚至还把向外竞争当作其产业政策的一种。
不仅如此，面对金融危机，欧盟的政策制定者们自己也顾不上那些旨在限制国家干预的规定了，而政府进行的某些干预也的确取得了成功。例如，政府为置换旧车的车主提供补贴，支撑了汽车工业；发放短期津贴作为工资的补充，以避免陷于困境的企业大量裁员。
同时，即使在正常情况下，有时候也需要有政府做后盾。比如说，一个国家的航运中心与载旗航空公司之间就存在着这种相互依赖的关系。德国的法兰克福机场虽然为私人所有，而且经营着自己的国际业务，但这个机场其实也是德国公共基础设施的一个重要部分。这个机场的商业潜力离不开国家航空公司的成功，反之亦然。这就需要国家有一定程度的参与。在中东，政府和载旗航空公司干脆直接排斥竞争，为的是要建立起自己国家的航运中心，以确保外界与本国至关重要的直接联系。
一个国家的金融部门也存在着类似的问题。许多本来“大而不倒”的银行在2008年危机到来之前几年便觉察到了可能会出现它们无力承担的风险，纷纷要求进行改革，而立法者和管理者也都认识到了建立强大、稳定的全国性金融机构的战略意义。例如，美国根据“问题资产救助计划”强行对几家大银行进行资本重组。事实证明，这一举措正是这些大银行重新焕发活力的一个重要原因。这样做动用了公众的金钱，曾经遭到反对。然而，如果当地工业失去了金融来源的话，那么今后就会什么都得不到。
不过，如果国家进行的干预总是能正当其时、恰如其分，欧洲的产业政策就不应该倾向国有化或保护主义。欧洲工业不能忽视开放的全球市场所能带来的巨大利益。尽管在德国制造业出口产品中，进口中间产品的比重从1995年的大约19%上升到了现在的30%，然而这一时期价值链的全球化提高了德国的竞争力，从而大幅度地增加了德国制造业出口产品的附加值。
更重要的是，制造业不仅会影响价值链的结构，还能够为服务业带来可观的价值。在德国，综合投入对国民生产总值的贡献高达8.5%，而在其他发达经济体，这个比率仅为2%，在东亚则为零。
欧洲制造业的下一步发展或许应是将更多的服务融入到制造过程之中，创建更为广阔的知识网络，大力推动创新。欧洲的政策制定者可以鼓励企业之间进行各种形式的合作，借助遍及整个欧洲的基础设施网络和更广泛的科技合作开辟更多的投资机会，以此来支持制造业的发展。
到那时，不再支持全国冠军也许才是正确的做法。
不过，依据以往经验，法国的做法不会取得预期的效果
制造业再一次占据欧洲商业议程的首位。欧盟前工业事务专员安东尼奥·塔亚尼（Antonio Tajani）——他的职务最近由伊利兹别塔·别恩科夫斯卡（Elbieta Bieńkowska）接任——设定的目标是，欧洲制造业在GDP中所占的份额将由2012年的刚超过15%提高到2020年的20%。不过，若要欧盟成员国全都达到这一目标，就必须重新审视欧盟内部现行的产业政策。任何一种现代产业政策都不应该只是从众多的企业中挑选出几个赢家而已。
关于制造业，欧盟各国政府实行的政策各不相同，而且往往互相矛盾。德国专注于搭建具有竞争力的平台，以便让“隐形冠军”能够借助这个平台脱颖而出，成为全球领军企业。法国则与之相反，政府选定了某几个部门，希望通过特殊优惠培养出全国冠军。例如法国政府最近披露的一项“工业爱国主义”行动计划就是参股汽车制造公司标致。
不过，依据以往经验，法国的做法不会取得预期的效果。德国垄断委员会2004年的一份报告指出，“法国人对于产业政策的热情和媒体对相关部长政绩的颂扬与该政策的实际成绩完全不成比例。”
事实上，欧盟各国政府从20世纪80年代以来就对工业实行了大规模私有化，不过它们仍然对自己的产业政策爱不忍释——生产空中客车（Airbus）就是一个很能够说明问题的例子。政府支持某个工业部门的常用理由是，私营部门的独家垄断或双寡头垄断会导致市场扭曲。但是，把麦道公司赶出市场后，仍然只留下空中客车和波音两家飞机制造公司，全球飞机市场的格局依然如故。
从某种意义上说，全国冠军至少仍然保留了垄断寻租。但是，德国垄断委员会也曾经指出：空中客车“只有其最终的收益表明政府投入的补贴看起来是一项有利可图的投资，才能够说得上是成功的”。这在近期内大概是很难做到的。
在这件事情上获得的经验似乎印证了限制政府干预市场的重要性。政府只能够进行必不可少的最低限度的干预。可是，2008—2009年的全球金融和经济危机引起的两方面的变化，使得欧盟内部这种以市场为基础的思维受到了挑战。第一个变化是，有研究表明，现在欧盟各国之间人均收入差距正在扩大，而在过去60年间，这一差距曾经一直在缩小，必须采取一些措施来扭转这个趋势。第二个变化是，相比以前，全世界的政策制定者对于接受统一的竞争标准的意愿已经降低了。事实上，有些国家的政府可能认为现在只能自顾自了，甚至还把向外竞争当作其产业政策的一种。
不仅如此，面对金融危机，欧盟的政策制定者们自己也顾不上那些旨在限制国家干预的规定了，而政府进行的某些干预也的确取得了成功。例如，政府为置换旧车的车主提供补贴，支撑了汽车工业；发放短期津贴作为工资的补充，以避免陷于困境的企业大量裁员。
同时，即使在正常情况下，有时候也需要有政府做后盾。比如说，一个国家的航运中心与载旗航空公司之间就存在着这种相互依赖的关系。德国的法兰克福机场虽然为私人所有，而且经营着自己的国际业务，但这个机场其实也是德国公共基础设施的一个重要部分。这个机场的商业潜力离不开国家航空公司的成功，反之亦然。这就需要国家有一定程度的参与。在中东，政府和载旗航空公司干脆直接排斥竞争，为的是要建立起自己国家的航运中心，以确保外界与本国至关重要的直接联系。
一个国家的金融部门也存在着类似的问题。许多本来“大而不倒”的银行在2008年危机到来之前几年便觉察到了可能会出现它们无力承担的风险，纷纷要求进行改革，而立法者和管理者也都认识到了建立强大、稳定的全国性金融机构的战略意义。例如，美国根据“问题资产救助计划”强行对几家大银行进行资本重组。事实证明，这一举措正是这些大银行重新焕发活力的一个重要原因。这样做动用了公众的金钱，曾经遭到反对。然而，如果当地工业失去了金融来源的话，那么今后就会什么都得不到。
不过，如果国家进行的干预总是能正当其时、恰如其分，欧洲的产业政策就不应该倾向国有化或保护主义。欧洲工业不能忽视开放的全球市场所能带来的巨大利益。尽管在德国制造业出口产品中，进口中间产品的比重从1995年的大约19%上升到了现在的30%，然而这一时期价值链的全球化提高了德国的竞争力，从而大幅度地增加了德国制造业出口产品的附加值。
更重要的是，制造业不仅会影响价值链的结构，还能够为服务业带来可观的价值。在德国，综合投入对国民生产总值的贡献高达8.5%，而在其他发达经济体，这个比率仅为2%，在东亚则为零。
欧洲制造业的下一步发展或许应是将更多的服务融入到制造过程之中，创建更为广阔的知识网络，大力推动创新。欧洲的政策制定者可以鼓励企业之间进行各种形式的合作，借助遍及整个欧洲的基础设施网络和更广泛的科技合作开辟更多的投资机会，以此来支持制造业的发展。
到那时，不再支持全国冠军也许才是正确的做法。