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港口是国家经济发展的重要枢纽，是“一带一路”建设和发展的重要节点。目前，我国已经成为港口货物吞吐量最大的国家。据统计，2017年我国规模以上港口完成货物吞吐量126.4亿t，比上年增长6.4%，继续保持平稳增长。港口货物吞吐量的不断攀升促使船舶靠港排放增加，对环境的破坏和污染随之加重。相较于传统的船舶燃油发电模式，船舶岸电技术在控制污染物排放、降低能耗、减小噪声等方面的优势明显，具有较好的社会效益。本文探讨港口船舶岸电技术在推广应用中存在的问题，并结合日照港的实际情况，提出日照港岸电技术应用发展建议。
1 港口船舶岸电技术应用目的
进入港区的船舶在靠泊期间仍需要保持发动机运行，以满足集装箱装卸作业以及照明和通信等设施用电需求。其间，船用燃油燃烧排放的污染物对港口所在地空气质量产生严重影响。若靠港船舶使用岸电，则可以避免因船舶发动机运行而产生废气排放，从而缓解船舶停靠对港口及其所在城市造成的空气污染。以日照港完成船舶岸电技术改造的2个集装箱泊位为例，按年靠泊量150艘次、每艘次靠泊发电耗油3.6 t计算，采用岸电替代船舶副机发电，每年可减排二氧化碳约1 100 t、氮氧化物约和二氧化硫约35 t。若能将船舶岸电技术推广应用至全国港口，每年可减排二氧化硫12.6万t和氮氧化物19.5万t，节能减排效果显著。
2017年，交通运输部印发《港口岸电布局方案》，标志着我国针对港口岸电设施建设的顶层设计文件出炉，对推动我国港口岸电设施有序建设和促进水运供给侧结构性改革具有重要意义。紧接着，天津市人民政府出台《天津市船舶排放控制区实施方案》，鼓励船舶在靠港期间优先使用岸电，要求港口新建码头同步配套岸电设施以及已建成码头制订港口岸电设施建设计划，通过补建、改造等方式按要求配套建设船舶岸电供电设施。上述文件的落实将为港口船舶岸电技术应用发展营造有利的政策环境。
2 港口船舶岸电技术应用现状
船舶岸电系统主要包括岸基供电系统和设备、船岸连接系统和设备以及船载受电系统和设备（见图1）。
从技术角度来看，我国已经攻克岸基供电系统电制差异、岸船连接电缆拖接、船载受电切换等技术难题，并有很多岸电技术应用成功案例。例如，应用岸电的“日照盛世”号集装箱船已顺利在日照港岸电泊位靠泊。不过，在实践中，船舶岸电使用率并不高。例如，在我国应用岸电技术较早的上海港和宁波舟山港，2018年上半年岸电系统使用率不到5%。
市场调研发现，经济效益不佳是阻碍港口船舶岸电技术应用发展的主要因素。船舶岸电系统成本主要包括岸电项目投资成本、设备运行维护成本、用电成本和机会成本等。岸电项目投资成本包括岸上供电系统、电缆连接设备和船舶受电系统成本及安装费用;设备运行维护成本指岸电系统日常维护成本;用电成本指靠港船舶用电量及电费等;机会成本指船舶安装岸电系统时因无法提供服务而损失的收益。
在国家出台强制使用岸电的法律规定之前，推广应用船舶岸电技术面临以下问题：从港口企业的角度来看，靠港船舶使用岸電虽有利于改善港口及其所在城市的空气质量，但建设岸电设施会增加港口运营成本（尽管有补贴政策，但补贴力度不够），且不产生直接经济效益，难以激发港口企业使用岸电的积极性;从航运企业的角度来看，现阶段油价与电价倒挂导致用电成本较高（国际航行船舶单位发电成本仅0.7元/（kW），而岸电价格为1.0元/（kW）左右），加之先期船舶供电设施改装的投资成本和由此造成的机会成本较高，且补贴政策缺乏吸引力，航运企业预期难以取得良好收益，因此持消极态度。
3 日照港船舶岸电技术应用发展建议
靠港船舶使用岸电是打造绿色环保港口的必然要求。2018年4月，日照港集装箱码头2个泊位的岸电改造项目完成，并成功完成与“日照盛世”号集装箱船的联调联试，标志着日照港具备船舶岸电供应能力。为了提高船舶岸电使用效率和收益，结合日照港的实际情况，建议日照港采取以下措施推动船舶岸电技术应用发展。
（1）积极争取地方政府财政支持及国家和行业奖励补贴政策。在争取交通运输部岸电专项补贴的基础上，向日照市人民政府汇报使用船舶岸电的减排效果及其在促进日照“港产城海”发展和“旅游富市”战略中的作用，积极争取财政补贴。在这方面，日照市可以借鉴连云港市的经验：连云港市对新建岸电工程给予不低于总投资额15%的资金支持。
（2）探索岸电使用成本分摊机制。岸电技术的应用能够使多方受益，因此，日照港可以积极联系当地政府、环保部门、航运企业、电力公司等共同参与，结合各自获利情况，实施岸电使用成本分摊机制，以达到降低各方成本、提高岸电利用率的目的。以连云港市为例，2015年，连云港市正式出台全国首个岸电服务价格政策，规定船舶岸基供电设施用电价格执行较低的大工业电价。在这方面，日照港应当明确船舶岸基供电服务价格，规定船舶岸基供电设施运营企业可向用户收取服务费，用以弥补船舶岸基供电设施运营成本：海港服务费标准设定为0.40元/（kW），可上下浮动20%;内河港口服务费标准设定为0.50元/（ kW），可上浮20%，下调幅度不限。此类政策有利于引导航运企业与港口企业就岸电价格达成共识，从而促进岸电的普及应用和发展。
（3）借鉴其他港口的成功经验，注重学习和交流。联合其他具备船舶岸电供应能力的港口，共同呼吁国家在船舶岸电服务许可、计价计费、技术标准等方面统一立法，规范岸电使用;在条件允许的情况下，可建议通过国家层面立法强制停靠我国港口的船舶使用岸电。
（4）将主要码头泊位作为岸电建设重点。优先在船舶航线固定且挂靠频次较高的码头泊位应用岸电技术，其原因在于：这些码头泊位岸电设施使用率较高，分摊运营成本相对较低，岸电技术比较容易推广实施。此外，在岸电设施建设过程中，应当向国际标准看齐并统一技术标准，从而为后续可兼容持续发展奠定基础。
（编辑：曹莉琼 收稿日期：2019-04-12）
1 港口船舶岸电技术应用目的
进入港区的船舶在靠泊期间仍需要保持发动机运行，以满足集装箱装卸作业以及照明和通信等设施用电需求。其间，船用燃油燃烧排放的污染物对港口所在地空气质量产生严重影响。若靠港船舶使用岸电，则可以避免因船舶发动机运行而产生废气排放，从而缓解船舶停靠对港口及其所在城市造成的空气污染。以日照港完成船舶岸电技术改造的2个集装箱泊位为例，按年靠泊量150艘次、每艘次靠泊发电耗油3.6 t计算，采用岸电替代船舶副机发电，每年可减排二氧化碳约1 100 t、氮氧化物约和二氧化硫约35 t。若能将船舶岸电技术推广应用至全国港口，每年可减排二氧化硫12.6万t和氮氧化物19.5万t，节能减排效果显著。
2017年，交通运输部印发《港口岸电布局方案》，标志着我国针对港口岸电设施建设的顶层设计文件出炉，对推动我国港口岸电设施有序建设和促进水运供给侧结构性改革具有重要意义。紧接着，天津市人民政府出台《天津市船舶排放控制区实施方案》，鼓励船舶在靠港期间优先使用岸电，要求港口新建码头同步配套岸电设施以及已建成码头制订港口岸电设施建设计划，通过补建、改造等方式按要求配套建设船舶岸电供电设施。上述文件的落实将为港口船舶岸电技术应用发展营造有利的政策环境。
2 港口船舶岸电技术应用现状
船舶岸电系统主要包括岸基供电系统和设备、船岸连接系统和设备以及船载受电系统和设备（见图1）。
从技术角度来看，我国已经攻克岸基供电系统电制差异、岸船连接电缆拖接、船载受电切换等技术难题，并有很多岸电技术应用成功案例。例如，应用岸电的“日照盛世”号集装箱船已顺利在日照港岸电泊位靠泊。不过，在实践中，船舶岸电使用率并不高。例如，在我国应用岸电技术较早的上海港和宁波舟山港，2018年上半年岸电系统使用率不到5%。
市场调研发现，经济效益不佳是阻碍港口船舶岸电技术应用发展的主要因素。船舶岸电系统成本主要包括岸电项目投资成本、设备运行维护成本、用电成本和机会成本等。岸电项目投资成本包括岸上供电系统、电缆连接设备和船舶受电系统成本及安装费用;设备运行维护成本指岸电系统日常维护成本;用电成本指靠港船舶用电量及电费等;机会成本指船舶安装岸电系统时因无法提供服务而损失的收益。
在国家出台强制使用岸电的法律规定之前，推广应用船舶岸电技术面临以下问题：从港口企业的角度来看，靠港船舶使用岸電虽有利于改善港口及其所在城市的空气质量，但建设岸电设施会增加港口运营成本（尽管有补贴政策，但补贴力度不够），且不产生直接经济效益，难以激发港口企业使用岸电的积极性;从航运企业的角度来看，现阶段油价与电价倒挂导致用电成本较高（国际航行船舶单位发电成本仅0.7元/（kW），而岸电价格为1.0元/（kW）左右），加之先期船舶供电设施改装的投资成本和由此造成的机会成本较高，且补贴政策缺乏吸引力，航运企业预期难以取得良好收益，因此持消极态度。
3 日照港船舶岸电技术应用发展建议
靠港船舶使用岸电是打造绿色环保港口的必然要求。2018年4月，日照港集装箱码头2个泊位的岸电改造项目完成，并成功完成与“日照盛世”号集装箱船的联调联试，标志着日照港具备船舶岸电供应能力。为了提高船舶岸电使用效率和收益，结合日照港的实际情况，建议日照港采取以下措施推动船舶岸电技术应用发展。
（1）积极争取地方政府财政支持及国家和行业奖励补贴政策。在争取交通运输部岸电专项补贴的基础上，向日照市人民政府汇报使用船舶岸电的减排效果及其在促进日照“港产城海”发展和“旅游富市”战略中的作用，积极争取财政补贴。在这方面，日照市可以借鉴连云港市的经验：连云港市对新建岸电工程给予不低于总投资额15%的资金支持。
（2）探索岸电使用成本分摊机制。岸电技术的应用能够使多方受益，因此，日照港可以积极联系当地政府、环保部门、航运企业、电力公司等共同参与，结合各自获利情况，实施岸电使用成本分摊机制，以达到降低各方成本、提高岸电利用率的目的。以连云港市为例，2015年，连云港市正式出台全国首个岸电服务价格政策，规定船舶岸基供电设施用电价格执行较低的大工业电价。在这方面，日照港应当明确船舶岸基供电服务价格，规定船舶岸基供电设施运营企业可向用户收取服务费，用以弥补船舶岸基供电设施运营成本：海港服务费标准设定为0.40元/（kW），可上下浮动20%;内河港口服务费标准设定为0.50元/（ kW），可上浮20%，下调幅度不限。此类政策有利于引导航运企业与港口企业就岸电价格达成共识，从而促进岸电的普及应用和发展。
（3）借鉴其他港口的成功经验，注重学习和交流。联合其他具备船舶岸电供应能力的港口，共同呼吁国家在船舶岸电服务许可、计价计费、技术标准等方面统一立法，规范岸电使用;在条件允许的情况下，可建议通过国家层面立法强制停靠我国港口的船舶使用岸电。
（4）将主要码头泊位作为岸电建设重点。优先在船舶航线固定且挂靠频次较高的码头泊位应用岸电技术，其原因在于：这些码头泊位岸电设施使用率较高，分摊运营成本相对较低，岸电技术比较容易推广实施。此外，在岸电设施建设过程中，应当向国际标准看齐并统一技术标准，从而为后续可兼容持续发展奠定基础。
（编辑：曹莉琼 收稿日期：2019-04-12）