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摘 要：随着城市化进程的高速发展，城市轨道交通项目的建设呈发散式不断蔓延，国内地铁项目迅猛发展。地铁车站是人流高度集中并设有大量的大型机电设备，一旦发生火灾，将会对国家财产及乘客生命造成极其严重不可逆损失。本文以地铁建筑防火设计为主要内容，进行阐述分析，在建设阶段预防减少人员生命财产损失。
關键词：地铁车站;建筑防火;安全疏散;设计
1地铁火灾危险源辨识
火灾危险源的辨识正是地铁消防安全的重要内容之一，地铁的重大火灾事故按火灾发生原由可划分为①由于车站内存在的易燃物引发的火源。②行车过程中脱轨、碰撞及自身电器线路故障引发的火源。③乘客违章携带易燃、易爆品及人为故意纵火、爆炸等产生的火源。④电器设备及施工违章电焊切割等违章操作引起的火源。⑤地震、雷击等自然灾害引起的火源。
2地铁车站建筑防火设计关注的主要问题
2.1地上及地下附属工程的防火间距
地下车站的新风亭、排风亭以及活塞风亭采用高风亭时，在风口周围5m范围内不设门窗洞口，确需开设时，应设置不可开启的甲级防火门窗。风口位置应满足①活塞、排风口应高于进风口;②风口间最小水平距离应大于5m，且不宜开向同一方向。当采用低风亭时，排风井、活塞风井宜设置在地下车站出入口、进风井的常年主导风向的下风侧，各风井最小水平距离应满足①进、排、活塞风井之间不应小于10m;②活塞风井之间、活塞风井与排风井之间不应小于5m;③排、活塞风井与车站出入口不应小于10m;④排、活塞风井与消防专用通道出入口不应小于5m。
2.2耐火等级与防火分隔
地下车站隧道、联络通道、出入口通道、区间风井及风道的围护结构、控制中心、主变电所、易燃品库、油漆库、地下停车库、列检库、运用库及其他检修用房耐火等级应为一级;地上车站及区间、出入口地面厅等地面构筑物、场段综合楼等耐火等级不应低于二级。对于耐火极限而言，地下车站围护结构不低于3h，区间风井内柱、梁、楼板不应低于2h;车控室、变配电、消防水泵房、环控电控室、通风机房等火灾时需运作的房间，应分别独立设置，应采用耐火极限不低于2h的防火墙和不低于1.5h的楼板与其他部分分隔;根据车站划分的防火分区，相邻防火分区间采用防火墙和甲级防火门分隔，如车站控制室的防火墙上需设置观察窗时，应设置甲级防火窗。在站厅非付费区设置的商铺，不得经营储存可燃性液体类商品，每个站厅商铺总面积不应大于100㎡，单处商铺不应大于30㎡。商铺设防火墙（耐火极限不低于2h）或防火卷帘（耐火极限不低于3h）与其他部分分隔，还应设火灾自动报警系统及灭火系统。
地下车站的站厅及站台公共区应划为一个防火分区，站厅公共区的建筑面积不宜大于5000㎡，其他每个防火分区的最大使用面积不大于1500㎡;地上车站采用机械排烟时，公共区防火分区使用面积不大于5000㎡，设备区每个防火分区不大于2500㎡，建筑高度大于24m的高架站，设备区每个防火分区最大面积不大于1500㎡;其中泵房房间、厕所、风道等面积可不计入防火分区面积。
对于不同形式的车站，防火分隔略微不同。侧式站的厅台公共区可划为同一防火分区，需满足站台的任意一点距直通地面通道口部的最大距离不小于50m，否则应在适当位置设置防火墙进行分隔。在地下换乘站公共区中①上下平行站台换乘车站中，下层站台穿上层站台时穿越部分;上、下层站台联络梯处。②多线同层平行换乘站中站台与站台间的部分。③多线点式换乘站中的换乘通道及换乘楼扶梯;涉及以上三处位置应采取防火措施分隔。
3安全疏散设计
3.1疏散时间计算
当车站发生火灾时，车站的站厅、站台、出入口、人行楼梯、扶梯、通道、售检票机等部位的规模和疏散能力应相互匹配，均应按超高峰小时进出站客流及各口部的不均衡系数计算确定。在发生事故时，应保证将客流控制期超高峰小时一列进站列车的预测最大载客量及站台上的候车乘客在4分钟内全部撤离站台，并在6分钟内全部疏散至站厅公共区或其他安全区。全部乘客撤离站台时间应满足计算式要求。
Q1——远期或客流控制期中超高峰小时1列进站列车的最大断面客流（人）;
Q2——远期或客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车人数（人）;
A1——1台自动扶梯的通过能力（人/min·m）
A2——疏散楼梯的通过能力（人/min·m）
N——自动扶梯数量;
B——疏散楼梯总宽度（m），每组楼梯的宽度应按0.55m的整倍数计算。
3.2出入口及消防疏散口
车站从站厅引出的出入口数量不得少于2个，侧式站每侧站台不应少于2个，车站出入口总疏散能力应大于控制期高峰小时紧急疏散客流的1.3倍。地下车站应设置消防专用通道。消防专用通道内的楼梯间应采用封闭楼梯间;超过3层（含3层）或者站厅至室外出入口地坪高差大于10m的车站，消防专用通道内的楼梯间应为防烟楼梯间。
设备区可利用相邻防火分区相通的防火门或通向站厅公共区的疏散门作为安全出口。每个防火分区的安全出口数量不少于2个，其中有人值守的防火分区至少设1个安全疏散楼梯直通地面。站台设备区可利用站台公共区进行疏散，但有人值守的设备管理区应至少设置一个直通室外的安全出口。设备区建筑面积不超过200㎡且值守人员不超过3人时，可设一个通向相邻防火分区的安全出口。设备区内的消防专用通道可作为该设备区人员的安全出口。设备区利用与相邻防火分区相通的防火门作为安全出口时，安全出口应通向不同的防火分区。站台端部邻区间的楼梯，不得作为车站的安全出口。设于站厅层与站台层之间的设备层不得利用站台至站厅的公共疏散楼梯的中间休息平台作为安全出口。与车站相连通的市政过街道，如满足城市轨道交通出入口通道的有关要求，可作为车站的安全出口。
3.3疏散宽度及距离要求
车站站厅公共区供乘客向地面疏散的独立设置的楼梯、通道以及安全出口的门的净宽不应小于1.4m; 出入口通道及换乘通道内增设的疏散楼梯、通道及安全出口的门的净宽不应小于1.2m;设备管理区疏散通道净宽不应小于1.2m。区间通向站台的人行楼梯宽度不应小于1.1m; 区间风井内的疏散楼梯及消防专用楼梯的宽度不应小于1.2m。车站设备管理区的疏散门与安全出口的净宽不应小于0.9m。
地下出入口通道及换乘通道的长度不宜大于100m，否则应增设安全出口，且该通道内任一点至最近安全出口或通道与公共区接口处的距离不应大于50m，以便乘客疏散。设备用房的疏散门到最近安全出口的距离，在位于2个安全出口间时，疏散门至最近安全出口的距离不应大于40m;当位于袋形走道两侧或尽端时，疏散门至最近安全出口的距离不应大于22m。通风机房内任一点至通向设备区走道的房间疏散门距离不应大于40m，风道内的疏散距离不限。
4结语
地铁车站作为地铁交通中人流量最大的枢纽，给交通运输带来便利的同时，由于其深埋地下空间有限且封闭，当火灾发生时，产生的烟雾无法及时排出，地面的大型火灾救援设备无法进入有限的地下空间，区间火灾时隧道空间狭小照明不足，再加上火灾发生时乘客的恐慌等复杂因素叠加，给救援造成了困难。因此，合理开展地铁车站建筑的防火、安全疏散设计至关重要，对保证地铁安全运营，维护乘客的生命财产安全，满足建筑消防安全要求和保障社会稳定性具有重要意义。
参考文献：
[1]赵丹阳.地铁地下车站建筑防火设计初探[J].城市建设理论研究（电子版），2018（21）：132.
（中国铁路设计集团有限公司厦门分院，福建 厦门 361000）
關键词：地铁车站;建筑防火;安全疏散;设计
1地铁火灾危险源辨识
火灾危险源的辨识正是地铁消防安全的重要内容之一，地铁的重大火灾事故按火灾发生原由可划分为①由于车站内存在的易燃物引发的火源。②行车过程中脱轨、碰撞及自身电器线路故障引发的火源。③乘客违章携带易燃、易爆品及人为故意纵火、爆炸等产生的火源。④电器设备及施工违章电焊切割等违章操作引起的火源。⑤地震、雷击等自然灾害引起的火源。
2地铁车站建筑防火设计关注的主要问题
2.1地上及地下附属工程的防火间距
地下车站的新风亭、排风亭以及活塞风亭采用高风亭时，在风口周围5m范围内不设门窗洞口，确需开设时，应设置不可开启的甲级防火门窗。风口位置应满足①活塞、排风口应高于进风口;②风口间最小水平距离应大于5m，且不宜开向同一方向。当采用低风亭时，排风井、活塞风井宜设置在地下车站出入口、进风井的常年主导风向的下风侧，各风井最小水平距离应满足①进、排、活塞风井之间不应小于10m;②活塞风井之间、活塞风井与排风井之间不应小于5m;③排、活塞风井与车站出入口不应小于10m;④排、活塞风井与消防专用通道出入口不应小于5m。
2.2耐火等级与防火分隔
地下车站隧道、联络通道、出入口通道、区间风井及风道的围护结构、控制中心、主变电所、易燃品库、油漆库、地下停车库、列检库、运用库及其他检修用房耐火等级应为一级;地上车站及区间、出入口地面厅等地面构筑物、场段综合楼等耐火等级不应低于二级。对于耐火极限而言，地下车站围护结构不低于3h，区间风井内柱、梁、楼板不应低于2h;车控室、变配电、消防水泵房、环控电控室、通风机房等火灾时需运作的房间，应分别独立设置，应采用耐火极限不低于2h的防火墙和不低于1.5h的楼板与其他部分分隔;根据车站划分的防火分区，相邻防火分区间采用防火墙和甲级防火门分隔，如车站控制室的防火墙上需设置观察窗时，应设置甲级防火窗。在站厅非付费区设置的商铺，不得经营储存可燃性液体类商品，每个站厅商铺总面积不应大于100㎡，单处商铺不应大于30㎡。商铺设防火墙（耐火极限不低于2h）或防火卷帘（耐火极限不低于3h）与其他部分分隔，还应设火灾自动报警系统及灭火系统。
地下车站的站厅及站台公共区应划为一个防火分区，站厅公共区的建筑面积不宜大于5000㎡，其他每个防火分区的最大使用面积不大于1500㎡;地上车站采用机械排烟时，公共区防火分区使用面积不大于5000㎡，设备区每个防火分区不大于2500㎡，建筑高度大于24m的高架站，设备区每个防火分区最大面积不大于1500㎡;其中泵房房间、厕所、风道等面积可不计入防火分区面积。
对于不同形式的车站，防火分隔略微不同。侧式站的厅台公共区可划为同一防火分区，需满足站台的任意一点距直通地面通道口部的最大距离不小于50m，否则应在适当位置设置防火墙进行分隔。在地下换乘站公共区中①上下平行站台换乘车站中，下层站台穿上层站台时穿越部分;上、下层站台联络梯处。②多线同层平行换乘站中站台与站台间的部分。③多线点式换乘站中的换乘通道及换乘楼扶梯;涉及以上三处位置应采取防火措施分隔。
3安全疏散设计
3.1疏散时间计算
当车站发生火灾时，车站的站厅、站台、出入口、人行楼梯、扶梯、通道、售检票机等部位的规模和疏散能力应相互匹配，均应按超高峰小时进出站客流及各口部的不均衡系数计算确定。在发生事故时，应保证将客流控制期超高峰小时一列进站列车的预测最大载客量及站台上的候车乘客在4分钟内全部撤离站台，并在6分钟内全部疏散至站厅公共区或其他安全区。全部乘客撤离站台时间应满足计算式要求。
Q1——远期或客流控制期中超高峰小时1列进站列车的最大断面客流（人）;
Q2——远期或客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车人数（人）;
A1——1台自动扶梯的通过能力（人/min·m）
A2——疏散楼梯的通过能力（人/min·m）
N——自动扶梯数量;
B——疏散楼梯总宽度（m），每组楼梯的宽度应按0.55m的整倍数计算。
3.2出入口及消防疏散口
车站从站厅引出的出入口数量不得少于2个，侧式站每侧站台不应少于2个，车站出入口总疏散能力应大于控制期高峰小时紧急疏散客流的1.3倍。地下车站应设置消防专用通道。消防专用通道内的楼梯间应采用封闭楼梯间;超过3层（含3层）或者站厅至室外出入口地坪高差大于10m的车站，消防专用通道内的楼梯间应为防烟楼梯间。
设备区可利用相邻防火分区相通的防火门或通向站厅公共区的疏散门作为安全出口。每个防火分区的安全出口数量不少于2个，其中有人值守的防火分区至少设1个安全疏散楼梯直通地面。站台设备区可利用站台公共区进行疏散，但有人值守的设备管理区应至少设置一个直通室外的安全出口。设备区建筑面积不超过200㎡且值守人员不超过3人时，可设一个通向相邻防火分区的安全出口。设备区内的消防专用通道可作为该设备区人员的安全出口。设备区利用与相邻防火分区相通的防火门作为安全出口时，安全出口应通向不同的防火分区。站台端部邻区间的楼梯，不得作为车站的安全出口。设于站厅层与站台层之间的设备层不得利用站台至站厅的公共疏散楼梯的中间休息平台作为安全出口。与车站相连通的市政过街道，如满足城市轨道交通出入口通道的有关要求，可作为车站的安全出口。
3.3疏散宽度及距离要求
车站站厅公共区供乘客向地面疏散的独立设置的楼梯、通道以及安全出口的门的净宽不应小于1.4m; 出入口通道及换乘通道内增设的疏散楼梯、通道及安全出口的门的净宽不应小于1.2m;设备管理区疏散通道净宽不应小于1.2m。区间通向站台的人行楼梯宽度不应小于1.1m; 区间风井内的疏散楼梯及消防专用楼梯的宽度不应小于1.2m。车站设备管理区的疏散门与安全出口的净宽不应小于0.9m。
地下出入口通道及换乘通道的长度不宜大于100m，否则应增设安全出口，且该通道内任一点至最近安全出口或通道与公共区接口处的距离不应大于50m，以便乘客疏散。设备用房的疏散门到最近安全出口的距离，在位于2个安全出口间时，疏散门至最近安全出口的距离不应大于40m;当位于袋形走道两侧或尽端时，疏散门至最近安全出口的距离不应大于22m。通风机房内任一点至通向设备区走道的房间疏散门距离不应大于40m，风道内的疏散距离不限。
4结语
地铁车站作为地铁交通中人流量最大的枢纽，给交通运输带来便利的同时，由于其深埋地下空间有限且封闭，当火灾发生时，产生的烟雾无法及时排出，地面的大型火灾救援设备无法进入有限的地下空间，区间火灾时隧道空间狭小照明不足，再加上火灾发生时乘客的恐慌等复杂因素叠加，给救援造成了困难。因此，合理开展地铁车站建筑的防火、安全疏散设计至关重要，对保证地铁安全运营，维护乘客的生命财产安全，满足建筑消防安全要求和保障社会稳定性具有重要意义。
参考文献：
[1]赵丹阳.地铁地下车站建筑防火设计初探[J].城市建设理论研究（电子版），2018（21）：132.
（中国铁路设计集团有限公司厦门分院，福建 厦门 361000）