1951年的辛卯年春节，话剧《龙须沟》的上演成为很多人对新中国第一个兔年的共同记忆。与之相反的，同年“春节还乡旅客服务委员会”的设立反倒没有引起关注，大多数人或许现在还不知道，这是新中国最早关注春节返乡的记载。
　　这也在形式上被认为是中国春运“青萍”年代的开端。
　　两年后，“春节客运”的字眼首次出现在《人民日报》上，同年9月，铁道部在对几年来春节旅客运输情况进行分析的基础上，第一次明确春运期限为春节前后一个月。至此，“春节客运”不但引起了人们的关注，同时也被当做问题被当时的铁道部门所重视。
　　不过，从有全路性春运统计数字可查、能作定量分析的角度看，铁路春运从1954年开始，成为专家们一致认同的时间点。
　　“春运”在当时还只是一个新鲜事物，其形式和规模与现在不能同日而语，形成原因更多的是经济因素。这一时期，由于新中国经过了3年恢复建设，物价相对稳定，人民生活水平提高，城乡人员往来增加，加上实行公休假制度，大多数职工假期回乡成为这一时期客流人群。
　　经济复苏带动城市的发展，城市化的初步形成也带动了春运的初潮，这种状况一直延续到1958年。之后，单一由经济引导的春运潮由于政策的转向戛然而止，中国的春运进入了政治和经济交集的年代。客流人群从单纯的城乡居民的流动，变成了工人主力军。
　　1958年，大跃进成为当时国家的政治战略。实行战略性的“建设大西北”、建设“大三线”的大工业化进程成为这一时期政治、经济的主导。由于西部地区从东北、上海等老工业基地搬迁进了许多大型的重工业厂矿，急需劳动力的数量是惊人的。于是，西部地区的重工业从山东、河南、安徽等人口大省招收了大量的“合同工”，这些人不能够带家属。每年，国家企业就按规定给他们放12天的“探亲假”，来回路费全程报销，路程消耗的时间不计在内。
　　春运的最初主力就此产生。每到春节将近，总有大批量的工人争相踏上东去的列车，将陇海线挤得“水泄不通”。“最拥挤时连车上厕所都挤进好几个人，谁也别想上厕所，上一次厕所就几乎等于一场战争。”一位王姓的老工人回忆说，当时的火车运力严重不足，更没有公路运输一说。那时火车线上的拥挤程度丝毫不亚于现在。
　　那时一个奇怪现象是：春节前，人们大量自西向东流动，而西去的列车则相当宽松。春节后，情况则完全相反，西去的列车就如同节前东去的列车一样拥挤，而东去的人们则像节前西去的人们一样。
　　这种情况一直持续到“文革”后期。那时，我国东部地区，尤其是上海北京等地的“上山下乡”知识青年都“充实”进了大西北，铁路更加忙碌了起来，与工人们挤车的人群大量增加，车票更加难买，车上也更加拥挤不堪。此后，即便1976年出现了“春节旅客运输工作”的提法，也未能改变服务态度差、晚点严重的现象。