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【摘 要】本文针对目前国内城市地铁、水下隧道工程建设的发展，以及由此关系到兼顾人防相关几个问题的探讨。其中包括人防等级、人员掩蔽、协调地下空间规划、经济效益问题等方面。
【关键词】城市地铁（轨道交通）；水下隧道；地铁和水下隧道；“预可”和“可研”阶段
Discuss several “balance” problems in subway and underwater tunnels “feasibility study”
Pan Xiao-ping,Zhang Li-xin
(Hangzhou City Underground Engineering Design Institute Co., Ltd Hangzhou Zhejiang 310007)
【Abstract】This article present, subway, the development of underwater tunnel construction, and the resulting relationships to take into account several problems related to air defense. Including air defense rating, personnel shelters, coordinating underground space planning, economic problems and so on.
【Key words】Urban metro (rail transportation);Underwater tunnel;Underground and underwater tunnels;“Pre- feasibility ” and “feasibility study” stage
近年来，我国城市交通项目如地铁、城市过山隧道、城市跨江跨河隧道等工程的兴建，对人防工程如何结合该类工程建设提出了新的课题，城市化发展的进程加快，对我们人防行业的工程技术人员、专家、学者也提出了新的要求，城市土地的紧张，势必会带动城市地下空间的开发，土地的集约型利用和可持续发展将越来越来突显其重要性。本文浅要论述城市地下工程中地铁、水下隧道与人防“兼顾”要求，以期人防工作在城市化发展的大背景下多视角，多渠道地参与进来，为城市化进程多做贡献。
1. 城市地铁（轨道交通）、水下隧道与城市的可持续发展
二十一世纪的来临，对传统城市发展的交通问题提出了更大的挑战，随着世界各国城市化的发展和我国城市化进程的不断加快。城市交通问题与城市住房、环境污染一起，成为困扰城市发展的三大难题。上一世纪80年代联合国的世界环境与发展委员会提出的可持续发展理论，无论发达国家还是发展中国家都越来越重视这一问题。我国政府高度重视可持续发展问题，并将其视为实现国民经济持续快速、健康发展的必要选择。
由于传统城市交通发展的不可持续性，交通的发展造成能源消耗、环境污染，基础设施扩张将进一步造成生态、能源、效益降低和土地资源的过度占用，从而成为制约经济和社会运行的突出因素，严重影响了社会经济发展，也使得城市居住的生活质量和环境质量难以改善。世界各国的城市发展实践证明，包括地铁在内的城市轨道交通应是大城市和特大城市的交通主体。经过多年的探索和反复论证，上海和北京已经确立了“建立以轨道交通为骨干、公共交通为主体的城市综合交通体系”为城市交通发展指导思想。目前我国的大城市均以重点发展地铁为先行，其规模和势头都十分可观。
自从英吉利海峡隧道和青函隧道等大型海底隧道通车后，世界各国水下隧道的发展也十分迅速，因其具有不影响生态环境、不干扰环境、不影响航运、不受天候影响以及在节约土地等方面的优越性，符合经济可持续发展的要求，近年来十分受到瞩目。在普及地球村概念的今天，“天堑变通途”已经理所当然地从幻想变为现实，不仅在江湖相对、隔海相望的城市之间，即使在水天相隔的几个大陆之间的海峡都进行了详细论证，制定了计划，有的已经开始进行选址、勘探。例如横越苏伊士运河的水下隧道、连接欧洲和非洲大陆的直布罗陀海峡、德国基尔运河隧道、日本东京湾隧道等。我国近年来已经建设或正在建设的穿越江河的水下隧道如上海黄浦江隧道、已经制定好计划的杭州钱塘江隧道之外，对于连接山东半岛和辽东半岛的渤海海峡隧道（南桥北隧）、连接上海——崇明岛——南通的长江口隧道（桥隧结合）、横跨胶州湾、连接青岛市区和黄岛的青黄海底隧道也在进行论证之中，许多学者还提出了修建台湾海峡隧道、琼州海峡隧道的方案。我国的大型水下隧道将在本世纪有着可观的发展前景。
在本世纪，我国的地铁和水下隧道建设事业将会上一个新的台阶。我国“人防法”第14条的规定，“城市地下交通以及其他地下工程的建设要兼顾人民防空的要求”，如何做好“兼顾”工作？对于我们人防工作者也将是一个重大的挑战。
2. 地铁和水下隧道“预可”和“可研”阶段的几个问题
2.1 坚持“兼顾”。但是不宜过分强调在战备方面的必要性。在上一世纪二战前后的那段时期，地铁和水下隧道的修建曾经是和战备紧紧相连的，典型的例子就是深埋的莫斯科地铁和日本的关门隧道。前者“防空袭”是决定车站和区间隧道的埋深的主要考虑因素，宁可不方便旅客也要加大其埋深。而后者原来是桥梁方案，因为日本军方提出修建桥梁不仅影响航道净空，而且在战时桥梁会遭受轰炸，堵塞海峡航道，故而改用隧道方案。修建地铁和桥、隧之争的战备因素很简单，就是因为隧道本身具有一定的防护能力。在二十一世纪的今天，地铁和水下隧道的修建已经相当普及的情况下，以人为本、方便平时运行成为决策的主要考虑。一方面，在现代战争的概念里，对城市的毁伤不是以杀伤大量人员为主要目的，而是对城市的生命线的破坏，如破坏电力、水源、能源、重要交通目标等。越江通道往往是战时敌方攻击的目标。另一方面，此类目标的位置和孔口因其使用公开、目标明显而难以保密，造成隐蔽和防护的困难。现代武器如卫星侦察、精确制导和钻地式武器的发展和进步，破坏地下目标的能力已经大为提高。而对于水下和地下隧道而言，一旦破坏也十分难以修复和恢复运行。所以，在现代战争中，防空袭不再成为修建地铁和水下隧道的主要理由。
除了传统的地质条件之外，对航道、气候、生态、环境的影响、对土地、拆迁、与地面交通系统地联结、方便换乘、“以人为本”等等可持续发展因素和技术因素已经上升为主要决策考虑因素。以杭州市的庆春路钱塘江越江隧道方案为例，杭州钱塘江已经有6座桥梁在建，为实现杭州市“沿江开发、跨江发展”的发展战略，依据杭州市城市道路交通规划，将建11个越江通道。在6座桥梁中钱塘江大桥、西兴大桥、复兴大桥为城市道路桥。庆春路越江通道为连接江北钱江新城和江南滨江区的通道，并定位于以客运为主的城市主干道。经过反复详细论证，否定了桥梁方案，确定为水下隧道方案。在论证阶段，对于桥梁过江还是隧道过江的主要考虑是：土地征用、拆迁补偿（上述两个因素对工程总投资有很大影响，在桥、隧的造价比较中将造成逆转）、对两岸城区景观的影响、和地面道路联结点的最有利位置，除此之外，在全天候通车、对航道的影响、工期、战争期间桥梁破坏对航道的堵塞等等因素也是论证的考虑。从人防角度，隧道方案无疑是更为有利于防护，但是把它拔高到过分的地步，反而不利于宣传人防。因此在贯彻“兼顾”的同时，人防部门是否应该扩展视角，以“相结合”为原则，加强对城市规划和城市交通方面的认知和“公关”工作，并充分发挥我人防在地下工程方面的优势，对隧道方案在总投资方面的比较，隧道方案的技术论证等方面进行有说服力的、精确严密的论证，以推行隧道方案。特别在较好的地质及水文地质条件下，在城市附近修建水下隧道，总投资的测算完全可能有利于隧道方案。据英吉利海峡隧道的费用测算，桥梁比隧道要高出133%，我国的胶州湾跨海通道的方案比较，据初步估算全隧方案的费用仅为全桥方案的四分之一。
2.2 重点协调、整合地铁、水下隧道和地下空间规划。
地铁和水下隧道，特别是城市地铁往往是城市地下空间开发规划的重要组成部分，和人防工程一起与地下空间的其他组成部分密切相关，人防部门也经常是城市地下空间规划制定的重要参与者和制定者。地铁和水下隧道又往往是城市交通的大动脉或是其组成部分，特别是前者，和城市人防工程及地下空间规划中的城市人防干道、城市交通隧道、大型的地下街、地下停车场等等密切相关，所以在地铁和城市水下隧道进行规划、项目可行性研究直至实施的阶段，有着大量的艰苦细致的协调工作要做，从城市交通、人流集散（包括战时的疏散）、商业服务、市容环境直至工程建设，把地铁和城市水下隧道有效地纳入城市人防工程和地下空间规划中去，使之成为城市地下网络建设的主干和有机组成部分。
2.3 关于在地铁和水下隧道内设置人员掩蔽部的问题。
一些地铁和水下隧道建设在考虑“兼顾”问题时，首先会遇到在这么巨大的、具有防护能力的空间内是否要设置人员掩蔽部和如何设置的的问题。例如：水下隧道是否设置人员掩蔽所？地铁是否在区间隧道设置人员掩蔽所？我国在不同时期建成、或目前在建的地铁和水下隧道也有不同的观点。
如前所述，在战时水下隧道因为会成为敌方攻击的明显目标，由于水下隧道一般使用盾构法施工，以装配式管片拼合成洞，其接缝处将成为防护的薄弱环节。在武器攻击时，即使不直接命中，在隧道的围岩中、特别是在一般的饱和沙土层中，冲击波减弱甚少，接缝处的连接螺栓和填充物极容易受到破坏，最终造成大量漏水。这是和一般岩土坑道（围岩坚固、整体被复）有着重大区别之处。因此，水下隧道并不能提供人员作为安全庇护所。而隧道两端的引线往往都长达1000米以上，其通道宽度还受到洞宽的限制，也不利于人员进洞隐蔽和出洞疏散。所以水下隧道不宜作为人员掩蔽所。至多可以考虑在常水位以上的隧道部位设置少量的战时专职、专业人员掩蔽所。
在二战期间，莫斯科和伦敦的地铁成了掩蔽大量人员的成功范例，甚至柏林的地铁也曾掩蔽过大量人员。所以，地铁作为战时人员掩蔽部应该是合理而有效的。据有关资料，上述地铁作为人员掩蔽的部位是以车站为主，而区间隧道则不考虑做掩蔽部。考究其原因有以下几点：
2.3.1 地铁是一个比较独立的系统，它的运行和供应基本不靠外界，生存力是比较强的。一些城市生命线项目又会与其连接，所以即便是在战时，大概也是最好的交通干线。在地面交通无法进行的时候，地铁可能首先要恢复运行，因此区间隧道可能随时要进行工程恢复、运输等活动，因此不适合作为人员掩蔽之用。
2.3.2 地铁的区间隧道虽然在延伸方向上有较多的面积可用，然而由于通行宽度狭小，进出都比较困难，不利于大量人员的掩蔽。
2.3.3 战时地铁系统的通风系统的能力较小，不敷区间隧道中隐蔽的大量人员的通风需要。
后两项的顾虑，在那次战争中，被一些防空洞的惨剧所证实，例如1941年6月5日的重庆防空隧道1000余人窒息死亡的大惨案。直至二十一世纪的今天，伦敦地铁的恐怖爆炸事件，都说明了：第一，隧道的防护能力并不像它的钢筋混凝土那样坚固，其防护能力是有一定脆弱点的。第二，如果防空只考虑结构因素，忽视洞内的疏散、通风、通信、照明等硬件系统以及组织、指挥的软件系统，那是要出大问题的。
2.4 水下隧道和地铁的防护等级问题。
1965年我国在地铁建设刚刚起步——建造北京地铁时，曾确定过地铁要防常规航弹攻击的标准，到了上一世纪末，我国的地铁建设已经开始风起云涌，当时国家建设部门通过了由地铁学组提出的建议:把地铁的防护标准定为人防五级，从此我国地铁建设改为五级人防标准。水下隧道的“兼顾”设防标准目前也还没有确定。最近杭州市的庆春路越江隧道经过论证，提出设防三原则：全线设防、平战结合、节省投资，并提出其性质不宜按标准的人防交通干道来考虑。可行性论证确定隧道的防护标准为过江段五级、其余六级的标准。得到与会专家的认可和支持。
上述情况说明在经济快速发展的今天，我们面前有许多新的问题亟待解决，从表面上看来是防护标准在经济的压力下下降，众所周知，地铁隧道、水下隧道的延米造价是以亿计的，一个标准的变动，一张图纸上的变动，一项技术措施的引进，动辄就是百万、千万。国家的资金用在什么地方？怎样用到刀口上？
笔者认为，确定防护等级应该首先确定地铁和水下隧道在整个城市和在战争中的地位和角色。其次，应该详细分析工程本身所具有的“天然”防护能力，所谓知己知彼。
毫无疑问，地铁和水下隧道应该属于城市的生命线组成部分，应该重点防护。在本文的第二部分，已经阐述了在现代战争中，它又是难以隐蔽和具有防护弱点的（主要的使指水下隧道），在防护能力和经济的一对矛盾面前，是否可以得出结论：充分利用地下工程（浅埋暗挖的地铁隧道和水下饱和土的水下隧道）本身所具有的“天然”防护能力，充分挖掘工程设计理念中的潜力（例如材料强度在受冲击荷载时具有强度提高的性质，和灾难情况下结构安全系数可以降低到1.0等等）。例如，在初步的测算下，许多地下工程其结构本身就可以达到6级和6B级，而许多机械和电器设备本来具有的的防护性能也可以达到比较低的人防防护标准。在早先和目前的地铁工程和水下隧道工程的建设案例中，不少人防科技工作者，为此做了大量工作，为地铁和水下隧道的人防建设做出了贡献，也为地铁和水下隧道的建设节约了大量的资金，应该说他们的贡献不仅仅具有经济意义。
诚然，应该说明的是，上述的初步结论主要还是局限在工程本身的结构方面。但是例如隧道的口部人防防护密闭门和防江水倒灌的防护门，只要合理的确定其位置，是完全可能合二为一的，广州地铁已经设计安装了这样的门。至于口部的人防专业设备和平战转换措施，依然是需要按特殊的要求认真对待的。
所以说防护标准的适当降低，是在知己知彼的前提下，正确认识了地下工程的属性，妥善地处理了防护和造价矛盾的结果。
［文章编号］1006-7619（2011）02-18-099
［作者简介］ 潘晓萍，女，职称：工程师，工作单位：杭州市地下工程设计研究院有限公司 。
张立信：男，职称：高级工程师工作单位：杭州市地下工程设计研究院有限公司。
【关键词】城市地铁（轨道交通）；水下隧道；地铁和水下隧道；“预可”和“可研”阶段
Discuss several “balance” problems in subway and underwater tunnels “feasibility study”
Pan Xiao-ping,Zhang Li-xin
(Hangzhou City Underground Engineering Design Institute Co., Ltd Hangzhou Zhejiang 310007)
【Abstract】This article present, subway, the development of underwater tunnel construction, and the resulting relationships to take into account several problems related to air defense. Including air defense rating, personnel shelters, coordinating underground space planning, economic problems and so on.
【Key words】Urban metro (rail transportation);Underwater tunnel;Underground and underwater tunnels;“Pre- feasibility ” and “feasibility study” stage
近年来，我国城市交通项目如地铁、城市过山隧道、城市跨江跨河隧道等工程的兴建，对人防工程如何结合该类工程建设提出了新的课题，城市化发展的进程加快，对我们人防行业的工程技术人员、专家、学者也提出了新的要求，城市土地的紧张，势必会带动城市地下空间的开发，土地的集约型利用和可持续发展将越来越来突显其重要性。本文浅要论述城市地下工程中地铁、水下隧道与人防“兼顾”要求，以期人防工作在城市化发展的大背景下多视角，多渠道地参与进来，为城市化进程多做贡献。
1. 城市地铁（轨道交通）、水下隧道与城市的可持续发展
二十一世纪的来临，对传统城市发展的交通问题提出了更大的挑战，随着世界各国城市化的发展和我国城市化进程的不断加快。城市交通问题与城市住房、环境污染一起，成为困扰城市发展的三大难题。上一世纪80年代联合国的世界环境与发展委员会提出的可持续发展理论，无论发达国家还是发展中国家都越来越重视这一问题。我国政府高度重视可持续发展问题，并将其视为实现国民经济持续快速、健康发展的必要选择。
由于传统城市交通发展的不可持续性，交通的发展造成能源消耗、环境污染，基础设施扩张将进一步造成生态、能源、效益降低和土地资源的过度占用，从而成为制约经济和社会运行的突出因素，严重影响了社会经济发展，也使得城市居住的生活质量和环境质量难以改善。世界各国的城市发展实践证明，包括地铁在内的城市轨道交通应是大城市和特大城市的交通主体。经过多年的探索和反复论证，上海和北京已经确立了“建立以轨道交通为骨干、公共交通为主体的城市综合交通体系”为城市交通发展指导思想。目前我国的大城市均以重点发展地铁为先行，其规模和势头都十分可观。
自从英吉利海峡隧道和青函隧道等大型海底隧道通车后，世界各国水下隧道的发展也十分迅速，因其具有不影响生态环境、不干扰环境、不影响航运、不受天候影响以及在节约土地等方面的优越性，符合经济可持续发展的要求，近年来十分受到瞩目。在普及地球村概念的今天，“天堑变通途”已经理所当然地从幻想变为现实，不仅在江湖相对、隔海相望的城市之间，即使在水天相隔的几个大陆之间的海峡都进行了详细论证，制定了计划，有的已经开始进行选址、勘探。例如横越苏伊士运河的水下隧道、连接欧洲和非洲大陆的直布罗陀海峡、德国基尔运河隧道、日本东京湾隧道等。我国近年来已经建设或正在建设的穿越江河的水下隧道如上海黄浦江隧道、已经制定好计划的杭州钱塘江隧道之外，对于连接山东半岛和辽东半岛的渤海海峡隧道（南桥北隧）、连接上海——崇明岛——南通的长江口隧道（桥隧结合）、横跨胶州湾、连接青岛市区和黄岛的青黄海底隧道也在进行论证之中，许多学者还提出了修建台湾海峡隧道、琼州海峡隧道的方案。我国的大型水下隧道将在本世纪有着可观的发展前景。
在本世纪，我国的地铁和水下隧道建设事业将会上一个新的台阶。我国“人防法”第14条的规定，“城市地下交通以及其他地下工程的建设要兼顾人民防空的要求”，如何做好“兼顾”工作？对于我们人防工作者也将是一个重大的挑战。
2. 地铁和水下隧道“预可”和“可研”阶段的几个问题
2.1 坚持“兼顾”。但是不宜过分强调在战备方面的必要性。在上一世纪二战前后的那段时期，地铁和水下隧道的修建曾经是和战备紧紧相连的，典型的例子就是深埋的莫斯科地铁和日本的关门隧道。前者“防空袭”是决定车站和区间隧道的埋深的主要考虑因素，宁可不方便旅客也要加大其埋深。而后者原来是桥梁方案，因为日本军方提出修建桥梁不仅影响航道净空，而且在战时桥梁会遭受轰炸，堵塞海峡航道，故而改用隧道方案。修建地铁和桥、隧之争的战备因素很简单，就是因为隧道本身具有一定的防护能力。在二十一世纪的今天，地铁和水下隧道的修建已经相当普及的情况下，以人为本、方便平时运行成为决策的主要考虑。一方面，在现代战争的概念里，对城市的毁伤不是以杀伤大量人员为主要目的，而是对城市的生命线的破坏，如破坏电力、水源、能源、重要交通目标等。越江通道往往是战时敌方攻击的目标。另一方面，此类目标的位置和孔口因其使用公开、目标明显而难以保密，造成隐蔽和防护的困难。现代武器如卫星侦察、精确制导和钻地式武器的发展和进步，破坏地下目标的能力已经大为提高。而对于水下和地下隧道而言，一旦破坏也十分难以修复和恢复运行。所以，在现代战争中，防空袭不再成为修建地铁和水下隧道的主要理由。
除了传统的地质条件之外，对航道、气候、生态、环境的影响、对土地、拆迁、与地面交通系统地联结、方便换乘、“以人为本”等等可持续发展因素和技术因素已经上升为主要决策考虑因素。以杭州市的庆春路钱塘江越江隧道方案为例，杭州钱塘江已经有6座桥梁在建，为实现杭州市“沿江开发、跨江发展”的发展战略，依据杭州市城市道路交通规划，将建11个越江通道。在6座桥梁中钱塘江大桥、西兴大桥、复兴大桥为城市道路桥。庆春路越江通道为连接江北钱江新城和江南滨江区的通道，并定位于以客运为主的城市主干道。经过反复详细论证，否定了桥梁方案，确定为水下隧道方案。在论证阶段，对于桥梁过江还是隧道过江的主要考虑是：土地征用、拆迁补偿（上述两个因素对工程总投资有很大影响，在桥、隧的造价比较中将造成逆转）、对两岸城区景观的影响、和地面道路联结点的最有利位置，除此之外，在全天候通车、对航道的影响、工期、战争期间桥梁破坏对航道的堵塞等等因素也是论证的考虑。从人防角度，隧道方案无疑是更为有利于防护，但是把它拔高到过分的地步，反而不利于宣传人防。因此在贯彻“兼顾”的同时，人防部门是否应该扩展视角，以“相结合”为原则，加强对城市规划和城市交通方面的认知和“公关”工作，并充分发挥我人防在地下工程方面的优势，对隧道方案在总投资方面的比较，隧道方案的技术论证等方面进行有说服力的、精确严密的论证，以推行隧道方案。特别在较好的地质及水文地质条件下，在城市附近修建水下隧道，总投资的测算完全可能有利于隧道方案。据英吉利海峡隧道的费用测算，桥梁比隧道要高出133%，我国的胶州湾跨海通道的方案比较，据初步估算全隧方案的费用仅为全桥方案的四分之一。
2.2 重点协调、整合地铁、水下隧道和地下空间规划。
地铁和水下隧道，特别是城市地铁往往是城市地下空间开发规划的重要组成部分，和人防工程一起与地下空间的其他组成部分密切相关，人防部门也经常是城市地下空间规划制定的重要参与者和制定者。地铁和水下隧道又往往是城市交通的大动脉或是其组成部分，特别是前者，和城市人防工程及地下空间规划中的城市人防干道、城市交通隧道、大型的地下街、地下停车场等等密切相关，所以在地铁和城市水下隧道进行规划、项目可行性研究直至实施的阶段，有着大量的艰苦细致的协调工作要做，从城市交通、人流集散（包括战时的疏散）、商业服务、市容环境直至工程建设，把地铁和城市水下隧道有效地纳入城市人防工程和地下空间规划中去，使之成为城市地下网络建设的主干和有机组成部分。
2.3 关于在地铁和水下隧道内设置人员掩蔽部的问题。
一些地铁和水下隧道建设在考虑“兼顾”问题时，首先会遇到在这么巨大的、具有防护能力的空间内是否要设置人员掩蔽部和如何设置的的问题。例如：水下隧道是否设置人员掩蔽所？地铁是否在区间隧道设置人员掩蔽所？我国在不同时期建成、或目前在建的地铁和水下隧道也有不同的观点。
如前所述，在战时水下隧道因为会成为敌方攻击的明显目标，由于水下隧道一般使用盾构法施工，以装配式管片拼合成洞，其接缝处将成为防护的薄弱环节。在武器攻击时，即使不直接命中，在隧道的围岩中、特别是在一般的饱和沙土层中，冲击波减弱甚少，接缝处的连接螺栓和填充物极容易受到破坏，最终造成大量漏水。这是和一般岩土坑道（围岩坚固、整体被复）有着重大区别之处。因此，水下隧道并不能提供人员作为安全庇护所。而隧道两端的引线往往都长达1000米以上，其通道宽度还受到洞宽的限制，也不利于人员进洞隐蔽和出洞疏散。所以水下隧道不宜作为人员掩蔽所。至多可以考虑在常水位以上的隧道部位设置少量的战时专职、专业人员掩蔽所。
在二战期间，莫斯科和伦敦的地铁成了掩蔽大量人员的成功范例，甚至柏林的地铁也曾掩蔽过大量人员。所以，地铁作为战时人员掩蔽部应该是合理而有效的。据有关资料，上述地铁作为人员掩蔽的部位是以车站为主，而区间隧道则不考虑做掩蔽部。考究其原因有以下几点：
2.3.1 地铁是一个比较独立的系统，它的运行和供应基本不靠外界，生存力是比较强的。一些城市生命线项目又会与其连接，所以即便是在战时，大概也是最好的交通干线。在地面交通无法进行的时候，地铁可能首先要恢复运行，因此区间隧道可能随时要进行工程恢复、运输等活动，因此不适合作为人员掩蔽之用。
2.3.2 地铁的区间隧道虽然在延伸方向上有较多的面积可用，然而由于通行宽度狭小，进出都比较困难，不利于大量人员的掩蔽。
2.3.3 战时地铁系统的通风系统的能力较小，不敷区间隧道中隐蔽的大量人员的通风需要。
后两项的顾虑，在那次战争中，被一些防空洞的惨剧所证实，例如1941年6月5日的重庆防空隧道1000余人窒息死亡的大惨案。直至二十一世纪的今天，伦敦地铁的恐怖爆炸事件，都说明了：第一，隧道的防护能力并不像它的钢筋混凝土那样坚固，其防护能力是有一定脆弱点的。第二，如果防空只考虑结构因素，忽视洞内的疏散、通风、通信、照明等硬件系统以及组织、指挥的软件系统，那是要出大问题的。
2.4 水下隧道和地铁的防护等级问题。
1965年我国在地铁建设刚刚起步——建造北京地铁时，曾确定过地铁要防常规航弹攻击的标准，到了上一世纪末，我国的地铁建设已经开始风起云涌，当时国家建设部门通过了由地铁学组提出的建议:把地铁的防护标准定为人防五级，从此我国地铁建设改为五级人防标准。水下隧道的“兼顾”设防标准目前也还没有确定。最近杭州市的庆春路越江隧道经过论证，提出设防三原则：全线设防、平战结合、节省投资，并提出其性质不宜按标准的人防交通干道来考虑。可行性论证确定隧道的防护标准为过江段五级、其余六级的标准。得到与会专家的认可和支持。
上述情况说明在经济快速发展的今天，我们面前有许多新的问题亟待解决，从表面上看来是防护标准在经济的压力下下降，众所周知，地铁隧道、水下隧道的延米造价是以亿计的，一个标准的变动，一张图纸上的变动，一项技术措施的引进，动辄就是百万、千万。国家的资金用在什么地方？怎样用到刀口上？
笔者认为，确定防护等级应该首先确定地铁和水下隧道在整个城市和在战争中的地位和角色。其次，应该详细分析工程本身所具有的“天然”防护能力，所谓知己知彼。
毫无疑问，地铁和水下隧道应该属于城市的生命线组成部分，应该重点防护。在本文的第二部分，已经阐述了在现代战争中，它又是难以隐蔽和具有防护弱点的（主要的使指水下隧道），在防护能力和经济的一对矛盾面前，是否可以得出结论：充分利用地下工程（浅埋暗挖的地铁隧道和水下饱和土的水下隧道）本身所具有的“天然”防护能力，充分挖掘工程设计理念中的潜力（例如材料强度在受冲击荷载时具有强度提高的性质，和灾难情况下结构安全系数可以降低到1.0等等）。例如，在初步的测算下，许多地下工程其结构本身就可以达到6级和6B级，而许多机械和电器设备本来具有的的防护性能也可以达到比较低的人防防护标准。在早先和目前的地铁工程和水下隧道工程的建设案例中，不少人防科技工作者，为此做了大量工作，为地铁和水下隧道的人防建设做出了贡献，也为地铁和水下隧道的建设节约了大量的资金，应该说他们的贡献不仅仅具有经济意义。
诚然，应该说明的是，上述的初步结论主要还是局限在工程本身的结构方面。但是例如隧道的口部人防防护密闭门和防江水倒灌的防护门，只要合理的确定其位置，是完全可能合二为一的，广州地铁已经设计安装了这样的门。至于口部的人防专业设备和平战转换措施，依然是需要按特殊的要求认真对待的。
所以说防护标准的适当降低，是在知己知彼的前提下，正确认识了地下工程的属性，妥善地处理了防护和造价矛盾的结果。
［文章编号］1006-7619（2011）02-18-099
［作者简介］ 潘晓萍，女，职称：工程师，工作单位：杭州市地下工程设计研究院有限公司 。
张立信：男，职称：高级工程师工作单位：杭州市地下工程设计研究院有限公司。