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飞行员布朗克：呼叫控制塔，飞机能否立即起飞？
机场控制塔调度员：取消起飞，原地等待，跑道上有车辆。
飞行员布朗克：
地上忙，天上也忙！全球每年有几十亿人次的航空客运量，光英国空域每天就有约6000航班飞入、飞出或者经过——别问我为什么知道，我是英国的民航飞行员。既然天上这么忙，是谁在维持着秩序？有“空中交警”或“红绿灯”吗？会发生堵“机”甚至飞机相撞吗？跟着我飞一趟吧！
NATS（英国国家空运局）：
我们的空中管制技术世界领先。跟许多国家一样，我们提供导航服务给飞越本国空域的飞机（硬闯进来的另算）。空中管制就像“接力赛”，机场控制塔负责飞机起飞和地面调度，而主要工作由各区域的空中交通管制中心（简称“管制中心”）不断地“交接棒”完成。
每趟航班前，航空公司会制订一套飞行计划，由我们来评估。飞机的加油需求、交通状况、天气条件都会被考虑到在内，从而制定安全高效的路线！
飞行接力四部曲
飞行员布朗克：
起飞：所有乘客都上了飞机，飞机准备起飞时，我会联系机场控制塔的调度员。他们对我进行航空交通批准，并把我移交给地面调度员——他告诉我何时可以开向跑道。然后，我被移交给天空调度员，他们给飞机排队并最终下达起飞命令！飞机到达一定高度后，我就和机场控制塔暂时说拜拜啦！
上升：此时，我们这趟航班的详细信息，已经被传给负责这座机场离港航班的管制中心调度员。调度员记录信息后，通过无线电连接到飞机，并在飞机离开他的管制空域前进行指导，最后把航班信息传给下一片空域的调度员。
高空中：我要在整趟航班中对话不同的调度员，每个调度员会在移交飞机时，告诉我无线电频率怎样转换。天空被划分成多片空域，分别由不同的调度员团队管理，但当航空需求低迷，天上不太忙时，部分空域会被暂时合并到少数几个部门的管控下，来提高效率！
降落：当飞机即将靠近大型机场，通常得在上空盘旋。盘旋的区域被管制中心的调度员管理，他不会让我一直傻傻地兜圈儿，而是等待时机，将我移交给负责这座机场的管制中心调度员——后者为飞机排队，让前后飞机保持安全的间隔。最后，飞机被移交给机场塔台的调度员，他引导飞机降落，并使我们安全着陆！
飞行员布朗克：那么飞机间的安全间隔怎样确定呢？呼叫管制中心，请回答这个问题！
飞机不敢太亲密
管制中心调度员：
当飞机航程接近尾声，即将抵达机场时，前后飞机保持间隔的距离取决于飞机大小。
所有飞机的翼尖都会在空中制造涡流，使机身后产生紊乱的气流区域（尾流）。如果后方飞机离得太近，容易造成隐患——飞机的关键部位，比如发动机，吸入一只苍蝇都可能引发巨大事故！飞机越大，制造的尾流范围就越大，持续时间越久。所以，跟在大飞机屁股后面要“敬而远之”。比如，较大的空客A380后方需要11到13千米的间隔，较小的波音737后方只需大约5.6千米。但若是大飞机跟在小飞机后面，所受影响就小得多了，可以近一点。
NATS（英国国家空运局）：
为此我们研发了一个新系统，它发现，当飞入强大的逆风区，飞机尾流消散得更快，这意味着前后飞机的距离可以缩短。所以，利用实时测风数据，飞机间的最佳距离就有了计算的具体条件，这能帮助调度员维持正常的着陆率。这一系统在2015年春天被引入英国的一家机场，有效减少了航班延迟和取消的次数。
飞行员布朗克：百闻不如一见，一起去管制中心的控制室看看吧！
看到未来的控制系统
管制中心调度员：
来一趟不容易，带你看看我们最重要的系统之一——“临时未来区域控制支持工具”！它让我们能看到未来15分钟的空中交通情况，并及时预警——如果两架飞机正在破坏彼此之间的安全距离，我们有足够的时间指示他们变更路线！此外，自动化的到达管理系统，能为飞机计算出最佳着陆序列，效率很高。尽管这样智能，管制中心仍需我们这些调度员来监控和调整仪器，因为涉及空中交通的安全和高效，再怎么仔细也不为过！
飞行员布朗克：这儿比我的驾驶室庞大多了，你们的工作一定很复杂、很累吧！
空管中心调度员：经过培训就不复杂了，它只是一个调度中心。
调度员好不好当
管制中心调度员：
乍看很复杂，这儿有很多莫名其妙的雷达屏幕和其他显示器来保持跟踪，其实分工明确，各个空域在这里由不同的“站”代表，各站的调度员负责飞机在本区域的所有事务——每名调度员能在高峰时同时管理10架飞机！
我们的工作极为严格，但不允许无间断工作超过一个半小时，同时有大量的假日可以休息，以保持精力充沛。控制室有安静而协调的气氛和格局，灯光和热量都被精细调控，使我们尽可能减少分心。现场设有航空医学中心，监测着我们的健康，确保我们能履行好职责。
飞行员布朗克：怎样当一名合格的管制中心调度员？我带来参观的人说他向往这份职业！
管制中心调度员：除了基本的年龄、受教育程度要求，你如何看待问题、应对压力、以及对付突发状况是最重要的！通过一系列评估和面试后，还要经过几年的训练才能上岗。毕竟管好天空，可不是容易的事！
机场控制塔调度员：取消起飞，原地等待，跑道上有车辆。
飞行员布朗克：
地上忙，天上也忙！全球每年有几十亿人次的航空客运量，光英国空域每天就有约6000航班飞入、飞出或者经过——别问我为什么知道，我是英国的民航飞行员。既然天上这么忙，是谁在维持着秩序？有“空中交警”或“红绿灯”吗？会发生堵“机”甚至飞机相撞吗？跟着我飞一趟吧！
NATS（英国国家空运局）：
我们的空中管制技术世界领先。跟许多国家一样，我们提供导航服务给飞越本国空域的飞机（硬闯进来的另算）。空中管制就像“接力赛”，机场控制塔负责飞机起飞和地面调度，而主要工作由各区域的空中交通管制中心（简称“管制中心”）不断地“交接棒”完成。
每趟航班前，航空公司会制订一套飞行计划，由我们来评估。飞机的加油需求、交通状况、天气条件都会被考虑到在内，从而制定安全高效的路线！
飞行接力四部曲
飞行员布朗克：
起飞：所有乘客都上了飞机，飞机准备起飞时，我会联系机场控制塔的调度员。他们对我进行航空交通批准，并把我移交给地面调度员——他告诉我何时可以开向跑道。然后，我被移交给天空调度员，他们给飞机排队并最终下达起飞命令！飞机到达一定高度后，我就和机场控制塔暂时说拜拜啦！
上升：此时，我们这趟航班的详细信息，已经被传给负责这座机场离港航班的管制中心调度员。调度员记录信息后，通过无线电连接到飞机，并在飞机离开他的管制空域前进行指导，最后把航班信息传给下一片空域的调度员。
高空中：我要在整趟航班中对话不同的调度员，每个调度员会在移交飞机时，告诉我无线电频率怎样转换。天空被划分成多片空域，分别由不同的调度员团队管理，但当航空需求低迷，天上不太忙时，部分空域会被暂时合并到少数几个部门的管控下，来提高效率！
降落：当飞机即将靠近大型机场，通常得在上空盘旋。盘旋的区域被管制中心的调度员管理，他不会让我一直傻傻地兜圈儿，而是等待时机，将我移交给负责这座机场的管制中心调度员——后者为飞机排队，让前后飞机保持安全的间隔。最后，飞机被移交给机场塔台的调度员，他引导飞机降落，并使我们安全着陆！
飞行员布朗克：那么飞机间的安全间隔怎样确定呢？呼叫管制中心，请回答这个问题！
飞机不敢太亲密
管制中心调度员：
当飞机航程接近尾声，即将抵达机场时，前后飞机保持间隔的距离取决于飞机大小。
所有飞机的翼尖都会在空中制造涡流，使机身后产生紊乱的气流区域（尾流）。如果后方飞机离得太近，容易造成隐患——飞机的关键部位，比如发动机，吸入一只苍蝇都可能引发巨大事故！飞机越大，制造的尾流范围就越大，持续时间越久。所以，跟在大飞机屁股后面要“敬而远之”。比如，较大的空客A380后方需要11到13千米的间隔，较小的波音737后方只需大约5.6千米。但若是大飞机跟在小飞机后面，所受影响就小得多了，可以近一点。
NATS（英国国家空运局）：
为此我们研发了一个新系统，它发现，当飞入强大的逆风区，飞机尾流消散得更快，这意味着前后飞机的距离可以缩短。所以，利用实时测风数据，飞机间的最佳距离就有了计算的具体条件，这能帮助调度员维持正常的着陆率。这一系统在2015年春天被引入英国的一家机场，有效减少了航班延迟和取消的次数。
飞行员布朗克：百闻不如一见，一起去管制中心的控制室看看吧！
看到未来的控制系统
管制中心调度员：
来一趟不容易，带你看看我们最重要的系统之一——“临时未来区域控制支持工具”！它让我们能看到未来15分钟的空中交通情况，并及时预警——如果两架飞机正在破坏彼此之间的安全距离，我们有足够的时间指示他们变更路线！此外，自动化的到达管理系统，能为飞机计算出最佳着陆序列，效率很高。尽管这样智能，管制中心仍需我们这些调度员来监控和调整仪器，因为涉及空中交通的安全和高效，再怎么仔细也不为过！
飞行员布朗克：这儿比我的驾驶室庞大多了，你们的工作一定很复杂、很累吧！
空管中心调度员：经过培训就不复杂了，它只是一个调度中心。
调度员好不好当
管制中心调度员：
乍看很复杂，这儿有很多莫名其妙的雷达屏幕和其他显示器来保持跟踪，其实分工明确，各个空域在这里由不同的“站”代表，各站的调度员负责飞机在本区域的所有事务——每名调度员能在高峰时同时管理10架飞机！
我们的工作极为严格，但不允许无间断工作超过一个半小时，同时有大量的假日可以休息，以保持精力充沛。控制室有安静而协调的气氛和格局，灯光和热量都被精细调控，使我们尽可能减少分心。现场设有航空医学中心，监测着我们的健康，确保我们能履行好职责。
飞行员布朗克：怎样当一名合格的管制中心调度员？我带来参观的人说他向往这份职业！
管制中心调度员：除了基本的年龄、受教育程度要求，你如何看待问题、应对压力、以及对付突发状况是最重要的！通过一系列评估和面试后，还要经过几年的训练才能上岗。毕竟管好天空，可不是容易的事！