对网约车的未来走向，我有两种比较乐观的情景。一是出租车和网约车相互学习，取长补短，逐渐整合在一个平台上。二是出租车和网约车错开竞争，政府通过颁发不同类型的运营许可执照，对网约车的运营方式或时间进行约束。
　　讨论网约车的问题，我认为不能脱离城市公共交通这个大环境，特别是它和出租车的关系。出租车算不算公共交通？这个问题近年有些共识了。至少，出租车不属于要优先发展的公共交通。一些城市把出租车排除在公共交通之外，主要的意图也是想把出租车的发展交给市场，一方面弱化价格管制，一方面也削减相关的财政补贴。换言之，政府要集中精力和财力，保障服务于一般社会群体的可支付的公交系统，如公交汽电车、地铁等。
　　出租车改革关系着我们对公共交通的界定和认识。但这一改革尚在酝酿阶段，尚未取得全面共识的时候，突如其来的网约车一下子搅乱了公共舆论。出租车和网约车的根本差别在于公共管制的程度。前者一直是被高度管制的城市交通服务。而后者打着互联网经济的旗号，以满足市场需求为幌子，在公共管制还没有反应过来的时候，已经铺天盖地地发展起来了。
　　前面有一些交通专家认为，网约车会加剧城市道路的拥堵所以需要限制。如果这个观点成立的话，那得先限制出租车。因为在没有互联网应用之前，上海道路上空驶的出租车占了交通量很大的比例。但有意思的是，北京的出租车司机在高峰拥堵时段，自觉地休息了不去添堵，反倒最后要动员他们维持运营，因为高峰时段的需求实在太大了。在这个问题上，我们首先要认识到对城市交通出行质量上的需求是确实存在的，我们的公共交通如果只是一味地盯着数量上供应，忽略个人化的差异性需求，最后只能逼着这些出租车的使用者转变为私家车的使用者，我们的道路拥堵是否就缓解了呢？
　　网约车也好，出租车也好，我认为是城市交通服务多样化和题质量的客观需要，属于个人主导的個人化交通和政府主导的公共交通之间的“准集合交通”方式，可以通过政府和市场的协作来支持。对网约车的诟病大多集中在公共监管的缺失，但事实上这本身就是网约车得以迅速发展的特性，网约车的很多问题也不是加强公共监管就可以解决的。出租车行业的“份子钱”折射出这个行业公共监管成本是很高的。真的监管到位，把网约车变成出租车，相信不是大家希望看到的结果。
　　对网约车的未来走向，我有两种比较乐观的情景。一是出租车和网约车相互学习，取长补短，逐渐整合在一个平台上，政府和市场对各自的权责达成共识，有点像现在的滴滴出行，用户可以自行选择出租车或各类网约车，两者相辅相成，共同形成智能化的准公交服务体系；二是出租车和网约车错开竞争，政府通过颁发不同类型的运营许可执照，对网约车的运营方式或时间进行约束，比如网约车只能在高峰时段运营，且只能接受网络预约，必须使用电动汽车运营等。但这一情景中，对网约车的限制必须建立在完善出租车服务的基础上。