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[摘 要]引气压力低是飞机辅助动力装置APU常见的故障，会导致航班保障困难，影响航班正点率与旅客服务质量。空客TSM仅告诉工作者根据具体的故障代码进行排故，而实际工作中，常常出现故障难以排除的现象或者无代码依据。本文对空客A319/320飞机的APS 3200型APU引气系统的工作原理进行了分析，并结合深航多年来APU引气压力低故障处理的维修记录，得出一定的结论，旨在探讨该故障的隔离与排除，指导航线工作。
[关键词]空客 APU 引气 压力低
TROUBLE SHOOTING ABOUT APS_3200_APU BLEED LOW PRESSURE
Keywor：Airbus APU Bleed air Low pressure
中图分类号：TU528.042.4 文献标识码：TU 文章编号：1009―914X（2013）34―0021―01
一、APS3200 APU引气系统
1、作用
启动发动机和空调供气。理论上正常提供引气流量1.2KG/S，压力42PSI，温度232摄氏度。但在实际观察中，APU引气在负载情况下，压力一般为28PSI至34PSI。
1）在飞行阶段，飞机高度高于20000英尺时，则无法再提供引气。
2）APU引气优先于发动机引气，APU引气会使发动机引气活门自动关闭，交输活门打开，引气供到飞机整个网络.
3）发动机启动时所需引气压力：
CFM56-5B：25PSI至55PSI；V2500：30PSI至40PSI。
2、涉及的主要部件（如下图）：负载压气机、IGV作动筒、BCV、空气进气温度和压力传感器、压气机排气压力传感器等。
1）负载压气机：提供一定压力与温度的引气；
2）IGV作动筒：控制进口导向叶片的角度，调节进入负载压气机的进气量；
3）BCV：引气控制活门，控制引气流量；
4）ECB：APU的核心电子控制部件，控制和检测APU的正常工作；
5）FCU：燃油控制组件，为燃烧室提供计算好的燃油，也为IGV作动筒、BCV提供高压燃油。
APU引气系统的控制和执行部件均有一个很重要的特点，就是电控液动，由ECB作电控、FCU的高压燃油液动。
通常情况下，ECB使用以下几个参数控制APU空气系统：
（1）APU进气压力和温度传感器信号
（2）负载压气机排气压力传感器和压差传感器（两者是安装在同一组件上，也叫流量传感器）的信号。
3）燃油驱动作动筒（BCV、IGV作动筒）反馈的指令信号。
ECB接受来自压气机排气压力的两个传感器信号计算引气流量，并控制和调节FCU的燃油压力去操控BCV至所需的位置。
二、故障统计分析
通过在AMICOSREPORT查询关于APU引气压力低并导致发动机启动不成功的维修记录，可以做出如下统计：
从公司引进空客机型（安装APS3200 APU）至今，共反映33次相关故障，其中17次涉及二次故障。概率非常高，从维修记录查询可知，大部分二次故障的出现，几乎都是因为首次或前几次仅仅更换了进气温度和压力传感器、流量传感器、压气机排气压力传感器或者清洁相关电插头等导致排故不彻底。
而因仅更换ECB将故障排除，结合由于空客电控多的特点，很多情况都可归结为瞬时故障。
从原理上分析，APU引气压力低，可以理解为压气机输出的流量不足，或者BCV开度不够。而压气机输出的气量与进气量相关，因此也与IGV系统相关，但根据部门换季检小组的工作总结统计，IGV的故障率也很低，因此统计的维修记录中即使有不少检查和更换了IGV作动筒，却未发现有因更换IGV作动筒而排故彻底的情况。
而多数出现流量传感器（即压气机排气压力传感器）：BLD FLOW XDCR（8039KM）代码的故障，很多工作都是更换该傳感器而导致二次故障出现，最终大部分却是因为更换FCU或者BCV才彻底将故障排除或者隔离。分析其原因：流量传感器本身有两个功能，一个是探测压差（范围0～25△P），另一个是探测压力（范围0～100PSI），ECB接收这些压力信号，通过FCU控制BCV，以调节所需压力范围与防止压气机发生喘振，并将压力显示在下ECAM的APU页面上。这三者若其一有故障，均会导致APU引气出现故障，由于FCU、BCV负担较繁重，其内部结构较为复杂，出故障的概率也高，这也印证了之前统计的数据，两者占据一半以上的份额。
三、总结意义
以上仅仅是针对该类故障的处理进行了粗略统计和分析，虽然不够全面，但有一定的借鉴和参考意义。APU引气压力的故障涉及基地与外站的电、气源保障，应高度重视，尽量做到一次将故障排除。实际工作遇到类似的故障，不能仅盲目地依据手册或者故障代码，未对原理进行分析并结合历史故障记录就臆断故障根源，否则容易造成故障排除不彻底，影响后续航班保障。
参考文献
[1] A320 aircraft maintenance manual REV 79.Airbus
[2] A320 trouble shooting manual REV 75.Airbus
作者简介
李金波（1984—）男 深圳航空公司广州维修分部 中级工程师 毕业于武汉大学机械设计制造及其自动化专业，主要维护A320系列飞机。
[关键词]空客 APU 引气 压力低
TROUBLE SHOOTING ABOUT APS_3200_APU BLEED LOW PRESSURE
Keywor：Airbus APU Bleed air Low pressure
中图分类号：TU528.042.4 文献标识码：TU 文章编号：1009―914X（2013）34―0021―01
一、APS3200 APU引气系统
1、作用
启动发动机和空调供气。理论上正常提供引气流量1.2KG/S，压力42PSI，温度232摄氏度。但在实际观察中，APU引气在负载情况下，压力一般为28PSI至34PSI。
1）在飞行阶段，飞机高度高于20000英尺时，则无法再提供引气。
2）APU引气优先于发动机引气，APU引气会使发动机引气活门自动关闭，交输活门打开，引气供到飞机整个网络.
3）发动机启动时所需引气压力：
CFM56-5B：25PSI至55PSI；V2500：30PSI至40PSI。
2、涉及的主要部件（如下图）：负载压气机、IGV作动筒、BCV、空气进气温度和压力传感器、压气机排气压力传感器等。
1）负载压气机：提供一定压力与温度的引气；
2）IGV作动筒：控制进口导向叶片的角度，调节进入负载压气机的进气量；
3）BCV：引气控制活门，控制引气流量；
4）ECB：APU的核心电子控制部件，控制和检测APU的正常工作；
5）FCU：燃油控制组件，为燃烧室提供计算好的燃油，也为IGV作动筒、BCV提供高压燃油。
APU引气系统的控制和执行部件均有一个很重要的特点，就是电控液动，由ECB作电控、FCU的高压燃油液动。
通常情况下，ECB使用以下几个参数控制APU空气系统：
（1）APU进气压力和温度传感器信号
（2）负载压气机排气压力传感器和压差传感器（两者是安装在同一组件上，也叫流量传感器）的信号。
3）燃油驱动作动筒（BCV、IGV作动筒）反馈的指令信号。
ECB接受来自压气机排气压力的两个传感器信号计算引气流量，并控制和调节FCU的燃油压力去操控BCV至所需的位置。
二、故障统计分析
通过在AMICOSREPORT查询关于APU引气压力低并导致发动机启动不成功的维修记录，可以做出如下统计：
从公司引进空客机型（安装APS3200 APU）至今，共反映33次相关故障，其中17次涉及二次故障。概率非常高，从维修记录查询可知，大部分二次故障的出现，几乎都是因为首次或前几次仅仅更换了进气温度和压力传感器、流量传感器、压气机排气压力传感器或者清洁相关电插头等导致排故不彻底。
而因仅更换ECB将故障排除，结合由于空客电控多的特点，很多情况都可归结为瞬时故障。
从原理上分析，APU引气压力低，可以理解为压气机输出的流量不足，或者BCV开度不够。而压气机输出的气量与进气量相关，因此也与IGV系统相关，但根据部门换季检小组的工作总结统计，IGV的故障率也很低，因此统计的维修记录中即使有不少检查和更换了IGV作动筒，却未发现有因更换IGV作动筒而排故彻底的情况。
而多数出现流量传感器（即压气机排气压力传感器）：BLD FLOW XDCR（8039KM）代码的故障，很多工作都是更换该傳感器而导致二次故障出现，最终大部分却是因为更换FCU或者BCV才彻底将故障排除或者隔离。分析其原因：流量传感器本身有两个功能，一个是探测压差（范围0～25△P），另一个是探测压力（范围0～100PSI），ECB接收这些压力信号，通过FCU控制BCV，以调节所需压力范围与防止压气机发生喘振，并将压力显示在下ECAM的APU页面上。这三者若其一有故障，均会导致APU引气出现故障，由于FCU、BCV负担较繁重，其内部结构较为复杂，出故障的概率也高，这也印证了之前统计的数据，两者占据一半以上的份额。
三、总结意义
以上仅仅是针对该类故障的处理进行了粗略统计和分析，虽然不够全面，但有一定的借鉴和参考意义。APU引气压力的故障涉及基地与外站的电、气源保障，应高度重视，尽量做到一次将故障排除。实际工作遇到类似的故障，不能仅盲目地依据手册或者故障代码，未对原理进行分析并结合历史故障记录就臆断故障根源，否则容易造成故障排除不彻底，影响后续航班保障。
参考文献
[1] A320 aircraft maintenance manual REV 79.Airbus
[2] A320 trouble shooting manual REV 75.Airbus
作者简介
李金波（1984—）男 深圳航空公司广州维修分部 中级工程师 毕业于武汉大学机械设计制造及其自动化专业，主要维护A320系列飞机。