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在6月底召开的“交通7+1论坛”上,北京市交通委员会副主任李建国呼吁推进北京“公交城市”建设。
所谓“公交城市”,是指具有以集约化社会化公共运输方式为主导、多种交通方式协调运转的交通系统,并与城市发展相协调的城市。其实质是:公共交通与城市形态相匹配;公共交通与城市发展相适应;公共交通与城市历史文化风貌相协调;公共交通与城市和谐共存,支持和引导城市可持续发展。
“公交城市”的内涵包括:完善的网络化轨道交通和地面公共交通运营系统;完善的自行车交通与步行系统;便捷的多种交通方式衔接换乘系统;完善的城市中心区交通无障碍系统;完善的城市中心区物流配送系统;低能耗、低排放、高效率的交通工具……
李建国说,“公交城市”建设要在宏观调控、资源配置、城市形态、行政管理和公众选择等方面全方位体现公共交通优先。
北京“公交城市”营运模式
2005年,北京市政府颁布了《北京交通发展纲要》,明确优先发展公共交通。2006年,北京市发布《关于优先发展公共交通的意见》,明确提出“两定四优先”政策。
轨道交通建设上,北京地铁4号线等5条新线建成通车,新增运营里程114公里,全网达到9条线228公里。不断缩小的地铁既有线路发车间隔,实现了最短发车间隔2分钟的高水平运营。地铁13号线、八通线列车扩大编组,运输能力得到大幅度提升。新增和更新的地铁空调列车达到606辆,乘车条件得到进一步改善。
地面公交方面,按照“市区减少重复、边缘扩大覆盖”的思路,优化调整了线路430条。并且,为加快公交车辆更新步伐,北京21431辆公交车全部达到环保要求。目前,北京公交专用道已达258.5公里,充分体现了公交路权优先的力度。BRT建设上,北京开通了南中轴路、安立路、朝阳路3条BRT线路。
低票价政策也是北京“公交城市”发展模式之一。2007年1月1日起,北京市就统一市区地面公交票制票价,发行市政交通一卡通普通卡和学生卡,实行持卡成人4折、学生2折优惠政策。紧接着,2007年10月7日,地铁全网实行单一票制每人次2元的低票价政策,同步实施了全网无障碍换乘和“一票通”、“一卡通”。市郊9字头公交与市区公交同折扣,区县境内客运实行票价折扣优惠。
北京的交通治堵实践
“历届奥运会的交通都是困扰组织者的最大难题。但北京的交通工作非常出色。”国际奥委会执行主任吉尔伯特?费利曾经如此评价北京的交通工作。
奥运时期,机动车单双号停驶、错时上下班、黄标车停驶、货运管理、外地进京车辆管理、公共交通保障等一系列交通举措,为奥运交通成功保驾护航
实施这些举措后,较之以前,北京市道路交通干道流量下降23%,路网车速提高28.5%,拥堵报警减少90.6%,事故报警下降53.1%。
据总结,奥运会期间城市公共交通(公共电汽车与轨道交通)累计完成客运量10.88亿人次;公共电汽车共计完成客运量8.57亿人次,高峰日客运量达到1500万人次。轨道交通共计完成客运量2.31亿人次,全网客流日均382万人次;公共交通出行比例达到45%。
奥运会后,北京市继续进行了一系列探索。在2005年的《北京交通发展纲要》中,北京市将优先发展公共交通战略作为缓解城市交通拥堵的治本之策,提出要加快构建以轨道交通和大容量快速公交为骨干、地面公交为主体、出租汽车为补充的综合公共交通运输体系。
2008年10月起,北京市开始实施机动车限行政策。(如下表。)
2009年12月与2007年12月相比,在机动车净增89万辆的情况下,通过实行限行措施等,早晚高峰运行速度分别提高了15.2%、15.3%,交通拥堵指数由7.95降至6.05。
限行的措施也得到了很多市民的支持,调查显示,市民普遍支持“限行”措施的实施,市民认同措施对交通和环境的改善作用,约80%市民认为限行后环境和交通都得到改善。
目前,北京市正在执行的是缓解北京市区交通拥堵第七阶段(2010年)工作方案和综合措施。
此方案中提出,“以方便市民出行为宗旨,标本兼治,综合治理,在继续优先发展公共交通、改善路网实施服务水平、实行精细化管理的同时,加大经济手段调节力度,加强科技手段应用,引导小汽车合理使用,遏制市区道路交通拥堵加剧的趋势,力争局部路段和区域有所缓解,市区路网交通拥堵指数控制在6.5左右。”
“综合措施”为:继续实施每周一日高峰限行交通管理措施;错时上下班;试点区域校车;开展停车综合整治;加强占掘路管理;大力推进驻车换乘系统建设;进一步优化地面公共交通运营环境;进一步优化出租汽车运营模式;扩大高速公路不停车收费系统使用范围。
错时上下班政策实施四周以来,错时上下班早高峰峰值为6.78,出现在8:00;而错时之前峰值为6.99,出现在7:45,早高峰错后15分钟。晚高峰拥堵程度有所缓解,晚高峰平均拥堵指数为6.25,较错时之前工作日(7.28)降低了14.1%。
错时上下班第一周,拥堵持续时间(含“中度拥堵”和“轻度拥堵”)比措施之前工作日减少了50分钟,其中“严重拥堵”时间减少了55分钟。受天气(早高峰下雨)、节前出行特征等影响,错时上下班第二周、第三周拥堵持续时间较第一周有所增加。错时上下班第四周、拥堵持续时间比错时之前减少15分钟,其中严重拥堵减少了40分钟。
北京“公交城市”未来走向
2009年10月7日,胡锦涛总书记乘坐地铁四号线视察北京交通,对城市交通发展做出重要指示。他指出:北京作为特大型国际城市,要解决城市交通问题,必需充分发挥公共交通的重要作用。他要求通过采取多种措施切实解决北京城市交通拥堵问题。
北京建设“公交城市”的主要目标是:到2015年,基本建成适应首都经济社会发展需要,满足不断增长和变化的交通需求,以“人文交通、科技交通、绿色交通”为特征的新北京交通体系,为建设繁荣、文明、和谐、宜居的首善之区提供有力的交通保障。
北京建设“公交城市”也面临着人口、资源、环境的矛盾,近年来,机动车保有量平均增长37万辆左右,目前保有量已达436.4万辆。
评价“公交城市”的要素有五个,分别为:交通供给(设施总量和交通工具);交通需求(出行比例);交通效率(速度和时间);交通安全(万车事故死亡率);节能减排(能耗和尾气排放)。
“公交城市”建成后,供给交通吸引力将明显增强。北京将力争使中心城市公共交通出行比例达到45%,其中,高峰时段通勤出行中,公共交通分担比例力争达50%以上。
届时将实现轨道交通运营的网络化,建成“三环、四横、五纵、八放射”561公里的轨道交通网络。五环路内线网密度达0.51公里/平方公里,平均步行1000米即可到达地铁站,日均客运量达1000万人次以上。
至2015年北京市中心城内轨道交通网络将基本形成。轨道交通日客运量将从现在220万人次增加到800万人次以上,占公共交通客运量的50%,承担总出行比例由6%上升到23%。车站总数也将从71座增加至420座,以方便市民出行。
交通出行效率也将会得到进一步提升。届时将形成“1-1-2”小时交通圈,即中心城内通勤出勤时间平均不超过1小时,最远新城到中心城(五环路)出行时间平均不超过1小时,本市到环渤海经济圈中心城市出行时间平均不超过2小时。中心城交通拥堵指数将会控制在6左右。
所谓“公交城市”,是指具有以集约化社会化公共运输方式为主导、多种交通方式协调运转的交通系统,并与城市发展相协调的城市。其实质是:公共交通与城市形态相匹配;公共交通与城市发展相适应;公共交通与城市历史文化风貌相协调;公共交通与城市和谐共存,支持和引导城市可持续发展。
“公交城市”的内涵包括:完善的网络化轨道交通和地面公共交通运营系统;完善的自行车交通与步行系统;便捷的多种交通方式衔接换乘系统;完善的城市中心区交通无障碍系统;完善的城市中心区物流配送系统;低能耗、低排放、高效率的交通工具……
李建国说,“公交城市”建设要在宏观调控、资源配置、城市形态、行政管理和公众选择等方面全方位体现公共交通优先。
北京“公交城市”营运模式
2005年,北京市政府颁布了《北京交通发展纲要》,明确优先发展公共交通。2006年,北京市发布《关于优先发展公共交通的意见》,明确提出“两定四优先”政策。
轨道交通建设上,北京地铁4号线等5条新线建成通车,新增运营里程114公里,全网达到9条线228公里。不断缩小的地铁既有线路发车间隔,实现了最短发车间隔2分钟的高水平运营。地铁13号线、八通线列车扩大编组,运输能力得到大幅度提升。新增和更新的地铁空调列车达到606辆,乘车条件得到进一步改善。
地面公交方面,按照“市区减少重复、边缘扩大覆盖”的思路,优化调整了线路430条。并且,为加快公交车辆更新步伐,北京21431辆公交车全部达到环保要求。目前,北京公交专用道已达258.5公里,充分体现了公交路权优先的力度。BRT建设上,北京开通了南中轴路、安立路、朝阳路3条BRT线路。
低票价政策也是北京“公交城市”发展模式之一。2007年1月1日起,北京市就统一市区地面公交票制票价,发行市政交通一卡通普通卡和学生卡,实行持卡成人4折、学生2折优惠政策。紧接着,2007年10月7日,地铁全网实行单一票制每人次2元的低票价政策,同步实施了全网无障碍换乘和“一票通”、“一卡通”。市郊9字头公交与市区公交同折扣,区县境内客运实行票价折扣优惠。
北京的交通治堵实践
“历届奥运会的交通都是困扰组织者的最大难题。但北京的交通工作非常出色。”国际奥委会执行主任吉尔伯特?费利曾经如此评价北京的交通工作。
奥运时期,机动车单双号停驶、错时上下班、黄标车停驶、货运管理、外地进京车辆管理、公共交通保障等一系列交通举措,为奥运交通成功保驾护航
实施这些举措后,较之以前,北京市道路交通干道流量下降23%,路网车速提高28.5%,拥堵报警减少90.6%,事故报警下降53.1%。
据总结,奥运会期间城市公共交通(公共电汽车与轨道交通)累计完成客运量10.88亿人次;公共电汽车共计完成客运量8.57亿人次,高峰日客运量达到1500万人次。轨道交通共计完成客运量2.31亿人次,全网客流日均382万人次;公共交通出行比例达到45%。
奥运会后,北京市继续进行了一系列探索。在2005年的《北京交通发展纲要》中,北京市将优先发展公共交通战略作为缓解城市交通拥堵的治本之策,提出要加快构建以轨道交通和大容量快速公交为骨干、地面公交为主体、出租汽车为补充的综合公共交通运输体系。
2008年10月起,北京市开始实施机动车限行政策。(如下表。)
2009年12月与2007年12月相比,在机动车净增89万辆的情况下,通过实行限行措施等,早晚高峰运行速度分别提高了15.2%、15.3%,交通拥堵指数由7.95降至6.05。
限行的措施也得到了很多市民的支持,调查显示,市民普遍支持“限行”措施的实施,市民认同措施对交通和环境的改善作用,约80%市民认为限行后环境和交通都得到改善。
目前,北京市正在执行的是缓解北京市区交通拥堵第七阶段(2010年)工作方案和综合措施。
此方案中提出,“以方便市民出行为宗旨,标本兼治,综合治理,在继续优先发展公共交通、改善路网实施服务水平、实行精细化管理的同时,加大经济手段调节力度,加强科技手段应用,引导小汽车合理使用,遏制市区道路交通拥堵加剧的趋势,力争局部路段和区域有所缓解,市区路网交通拥堵指数控制在6.5左右。”
“综合措施”为:继续实施每周一日高峰限行交通管理措施;错时上下班;试点区域校车;开展停车综合整治;加强占掘路管理;大力推进驻车换乘系统建设;进一步优化地面公共交通运营环境;进一步优化出租汽车运营模式;扩大高速公路不停车收费系统使用范围。
错时上下班政策实施四周以来,错时上下班早高峰峰值为6.78,出现在8:00;而错时之前峰值为6.99,出现在7:45,早高峰错后15分钟。晚高峰拥堵程度有所缓解,晚高峰平均拥堵指数为6.25,较错时之前工作日(7.28)降低了14.1%。
错时上下班第一周,拥堵持续时间(含“中度拥堵”和“轻度拥堵”)比措施之前工作日减少了50分钟,其中“严重拥堵”时间减少了55分钟。受天气(早高峰下雨)、节前出行特征等影响,错时上下班第二周、第三周拥堵持续时间较第一周有所增加。错时上下班第四周、拥堵持续时间比错时之前减少15分钟,其中严重拥堵减少了40分钟。
北京“公交城市”未来走向
2009年10月7日,胡锦涛总书记乘坐地铁四号线视察北京交通,对城市交通发展做出重要指示。他指出:北京作为特大型国际城市,要解决城市交通问题,必需充分发挥公共交通的重要作用。他要求通过采取多种措施切实解决北京城市交通拥堵问题。
北京建设“公交城市”的主要目标是:到2015年,基本建成适应首都经济社会发展需要,满足不断增长和变化的交通需求,以“人文交通、科技交通、绿色交通”为特征的新北京交通体系,为建设繁荣、文明、和谐、宜居的首善之区提供有力的交通保障。
北京建设“公交城市”也面临着人口、资源、环境的矛盾,近年来,机动车保有量平均增长37万辆左右,目前保有量已达436.4万辆。
评价“公交城市”的要素有五个,分别为:交通供给(设施总量和交通工具);交通需求(出行比例);交通效率(速度和时间);交通安全(万车事故死亡率);节能减排(能耗和尾气排放)。
“公交城市”建成后,供给交通吸引力将明显增强。北京将力争使中心城市公共交通出行比例达到45%,其中,高峰时段通勤出行中,公共交通分担比例力争达50%以上。
届时将实现轨道交通运营的网络化,建成“三环、四横、五纵、八放射”561公里的轨道交通网络。五环路内线网密度达0.51公里/平方公里,平均步行1000米即可到达地铁站,日均客运量达1000万人次以上。
至2015年北京市中心城内轨道交通网络将基本形成。轨道交通日客运量将从现在220万人次增加到800万人次以上,占公共交通客运量的50%,承担总出行比例由6%上升到23%。车站总数也将从71座增加至420座,以方便市民出行。
交通出行效率也将会得到进一步提升。届时将形成“1-1-2”小时交通圈,即中心城内通勤出勤时间平均不超过1小时,最远新城到中心城(五环路)出行时间平均不超过1小时,本市到环渤海经济圈中心城市出行时间平均不超过2小时。中心城交通拥堵指数将会控制在6左右。