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穿过长满杂草的厂区，《创业家》记者进入刘军的办公室，这里简陋得只有几套桌椅，窗外大货车驶过发出的轰鸣声震耳欲聋。这位中联航空的创始人就在这样的环境里，开始讲述他和旋翼机的故事。
这个40多岁的西北汉子早年在试飞院做地勤，2007年创办中联航空，开始尝试造旋翼机，这是一种外形类似直升机的飞行器，顶端有一个旋翼，依靠机舱后部的螺旋桨提供动力。从出国考察到自学驾机，再到设计自制，5年下来，刘军已经投进去几百万，目前试验机马上就要出炉了，但手续、资质还不齐全，最重要的设计证、型号证、生产证、适航证都还没有拿到。
他已经准备好了所有申报资料，但还没递上去，因为递上去就意味着大笔开销。他的旋翼机造价大约为50万元，目前有两个型号，每个型号至少要造三架原型机，用于破环性实验和试飞，加起来大约需要300万元。但除了资金，更大的困难是申请各种许可证。按照现行规定，制造商用飞行器从设计到生产、试飞，乃至从业人员都需要认证，包括设计证、生产许可证、型号证等，如果运营还要有适航证、国际等级证、贴牌证等。这个漫长的过程让刘军感到绝望。
为了缩短认证时间，刘军设想了一个办法，找一个国外机构联合生产，由国家取证，然后再把飞机卖到国内来。这样做会导致技术外流，也会降低自己的赢利，但对他来说，这不失为一条最后的出路。
“黑飞”为什么屡禁不绝？
每年都有很多创业者，像刘军这样凭着热情杀入航空产业，希望从这个未来的蓝海中分一杯羹，但他们中的大多数并未如愿，往往是一个证几年都拿不下来，很多人都被拖垮。他们并未意识到，这是一个专业性极强的行业，并且依旧存在严格的管制。
刘军的大学同学、原先在试飞院的同事常建秦也于2007年创业，成立了美联航空，靠经营航空教学设备赚了些钱。他也研制了一种基于旋翼机开发的飞行器——飞行汽车，不仅能上天，下面还带四个轮子，可以和汽车一样在路上跑。
今年7月的最后一周，常建秦带着他的飞行汽车的大比例模型，参加了在芝加哥以北约 200公里的奥什科什市威特曼（Wittman）机场举办的“EAA飞来者”大会。这是美国航空爱好者自发组织的群众性飞行大会，虽然之前早有耳闻，但常建秦还是被上万架飞机云集的场面镇住了。
在大会上，一个大约六七岁的美国小孩仔细端详了常建秦的飞行汽车模型，然后竖起大拇指说，“You got it”。这个细节让常建秦印象深刻，美国人的飞行意识已经做到了“从娃娃抓起”。而另一件事更让他难忘，一个美国朋友星期天约他去钓鱼，说完就拿上鱼竿，开车直奔机场，上飞机后和塔台联络，说清自己要去的地方，塔台随后把航线、高度、预定到达时间告诉他，然后就起飞了，跟开车一样方便。
1997年，中国开放了对公民申请私人飞行驾照的限制。花几百万买一架飞机，对于先富起来的一批人已不是问题。然而，长期以来，国内买私人飞机的人中很多都在“黑飞”，即不经主管部门同意私自飞行。
这种情况在江浙地区尤甚。一个典型案例是2010年4月27日，温州乐清人许伟杰驾驶蜂鸟直升机，在老家乐清市乐成镇坝头村上空非法飞行，造成了上海浦东、虹桥国际机场航班大面积延误或备降周边机场。事后，许伟杰等被民航安监部门罚款2.9万元。
“黑飞”固然危害飞行安全，但仍然屡禁不绝。“黑飞”者们通常将原因归咎于航空管理过于苛刻。按照现有规定，个人驾机飞行必须同时满足三个条件：一是所驾飞机须获得民航局核发的“飞机适航许可证”；二是飞行员须有合法有效的飞行驾照；三是须向军民航空管理部门申请飞行区域和飞行计划，批准后方可飞行。其中一项不符就是非法飞行。
据一位留美博士介绍，美国对低空私人飞行的管理宽严并济，“飞之前也需要报批，只不过是在网上”。据报道，华西村不久前成立了航空公司，但起飞需要提前一天向空军等部门报计划，而美国只需半个小时。“他们已经常态化了”，这位博士说，“如果你起飞之后在规定的时间内没有到达目的地，他们就认为你失事了，你没有报警他都会替你报警。”
市场化阵痛
2010年8月19日，国务院、中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，意在盘活低空空域资源，促进通用航空的发展。按照规定，低空空域管理改革试点包括“两大区、七小区”，即整个东北地区、中南地区，以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆等地。在试点地区内，允许轻型固定翼飞机和直升机在1000米以下的高度飞行。
在低空开放的背后，是中国航空工业与先进国家的巨大差距。据一位民航系统的人士介绍，美国整个国家制造业的30%与航空航天相关，其GDP的8%出自航空，而中国只有0.5%。大飞机的起飞有待于航空工业体系整体的水平提升和市场化的充分运作，民营资本的加入恰能为其增添活力和动力。近年来，越来越多的民营企业投身航空航天领域，但艰难的市场化之路却将很多有飞天梦的创业者打回原形。
在西安航空基地，韩佰锋创办的四方材料在国内首家研制成功镁锂合金，这种极轻的复合金属原先只有美、日、俄等少数国家能够生产，可以替代铝合金。但韩佰锋近一年来都在四处奔波，因为“新”的原因，他要拿着产品到各地研究所做检测，以求出具一份能够得到航天部门认可的性能指标。这些实验有的做一次就要花12万元，有的则是5万元起步，每小时收费3000元。韩佰锋光做实验就花了上百万元，但今后一年还有300万元的实验在等着他。
市场化的阵痛并非民企才有，一个投资人向《创业家》讲述了下面这个案例。美国一家世界500强企业希望与国内一家上市公司合作生产一种飞机上的重要部件，这方面的技术中国并不具备。这家美国企业的产品已经在多种军机和民航机上采用，双方一旦合作，国内航空业的一个短板就有望补上。但中方企业向有关部门询问后被告知，所有审批走完流程要用5年，在这之前不能生产。这家企业实在等不起，只好望而却步。
“为什么国外已经被认可而且使用的东西，拿到国内还要做复杂的认证？”这位投资人反问道。他透露，航空创业的艰难不全是因为制度僵化，一些情况是有人故意为之。民营企业进入飞机产业链，大都是给大型国企做配套。国企作为需求方会对配套企业的产品做认证，如果这类产品与其自己的产品形成竞争，“它就会设置门槛，能拖就拖”。
这种做法正在制约航空工业的发展。记者获悉，航空系统内部的一家企业在为国内、国外生产同类型的一种零件，但在生产标准和工艺上差距甚大，出口品采用的是最新技术，符合国际标准，而给国内的却依旧在采用20世纪70年代的标准。“一旦你用了最新的标准，其他各个部门都要去重新审、重新过，很多人的利益都会受到影响”。
服务领域机会最多
在中国的航空工业体系中，国有资本占据垄断地位。2008年11月6日，中国航空工业第一、第二集团正式合并为中国航空工业集团公司（简称中航工业）。中航工业是名副其实的巨无霸，2011年的资产规模达到5200亿元，从电子产品到发动机，乃至多种军用和民用飞机都能制造，旗下仅上市公司就有22家。
巨头当前，航空创业除了配套还有哪些机会？美联航空的常建秦给出了一个答案。他从业20年，也做过配套，但近年来紧跟行业需求，瞄准了航空教学这块空白市场，把业务重点转向航空教学设备的生产，去年销售额3000万元，毛利最多三成。
随着通用航空的起步，航空服务业的市场正在扩大，维修、培训、租赁业务的门槛低于航空制造，因而更适合创业者介入。目前，广汉、天津等地的民航学校的培养能力已经出现不足，这为民营资本的进入带来契机，一旦通用航空发展起来，这方面的需求将会更大。
不过也有投资人提醒，要保证在航空服务业上具有优势，创业团队里有没有圈内人很重要。在西安航空基地，绝大多数的创始人都具备航空背景，拥有资源为他们在这个行业里创业提供了基础，而没有航空背景的创始人，往往会找圈内人来合伙。
航空创业看重技术，但同样有“捷径”，就是和高校合作。重点院校每年都有很多科技成果，从中“淘宝”是个不错的选择。四方材料的技术合作方、西安交大苏州研究院的柴东朗教授建议，创业者可以选择国外垄断、国内匮乏的技术入手，这样能省去投入市场前的试验环节。跟学校合作的另一个好处是比较容易申请国家项目经费。
资本的评判标准也值得反向借鉴。对于航空项目，投资人梁海冰会看两个方面，一是是否有独特的、领先的技术，以及技术协作方面的资源，并且具备持续的研发能力；二是具有哪些资质认证，跟上下游的关系如何。他认为，航空项目不是“短平快”，前期投入长造就了高门槛。另一家投资机构也表示，目前航空项目方面PE级别的投资非常少，很大原因在于搞航空的人容易拿到贷款，创业者应把握市场的早期阶段，“充分摸清楚技术、市场壁垒，迅速抓住自己的客户”。
这个40多岁的西北汉子早年在试飞院做地勤，2007年创办中联航空，开始尝试造旋翼机，这是一种外形类似直升机的飞行器，顶端有一个旋翼，依靠机舱后部的螺旋桨提供动力。从出国考察到自学驾机，再到设计自制，5年下来，刘军已经投进去几百万，目前试验机马上就要出炉了，但手续、资质还不齐全，最重要的设计证、型号证、生产证、适航证都还没有拿到。
他已经准备好了所有申报资料，但还没递上去，因为递上去就意味着大笔开销。他的旋翼机造价大约为50万元，目前有两个型号，每个型号至少要造三架原型机，用于破环性实验和试飞，加起来大约需要300万元。但除了资金，更大的困难是申请各种许可证。按照现行规定，制造商用飞行器从设计到生产、试飞，乃至从业人员都需要认证，包括设计证、生产许可证、型号证等，如果运营还要有适航证、国际等级证、贴牌证等。这个漫长的过程让刘军感到绝望。
为了缩短认证时间，刘军设想了一个办法，找一个国外机构联合生产，由国家取证，然后再把飞机卖到国内来。这样做会导致技术外流，也会降低自己的赢利，但对他来说，这不失为一条最后的出路。
“黑飞”为什么屡禁不绝？
每年都有很多创业者，像刘军这样凭着热情杀入航空产业，希望从这个未来的蓝海中分一杯羹，但他们中的大多数并未如愿，往往是一个证几年都拿不下来，很多人都被拖垮。他们并未意识到，这是一个专业性极强的行业，并且依旧存在严格的管制。
刘军的大学同学、原先在试飞院的同事常建秦也于2007年创业，成立了美联航空，靠经营航空教学设备赚了些钱。他也研制了一种基于旋翼机开发的飞行器——飞行汽车，不仅能上天，下面还带四个轮子，可以和汽车一样在路上跑。
今年7月的最后一周，常建秦带着他的飞行汽车的大比例模型，参加了在芝加哥以北约 200公里的奥什科什市威特曼（Wittman）机场举办的“EAA飞来者”大会。这是美国航空爱好者自发组织的群众性飞行大会，虽然之前早有耳闻，但常建秦还是被上万架飞机云集的场面镇住了。
在大会上，一个大约六七岁的美国小孩仔细端详了常建秦的飞行汽车模型，然后竖起大拇指说，“You got it”。这个细节让常建秦印象深刻，美国人的飞行意识已经做到了“从娃娃抓起”。而另一件事更让他难忘，一个美国朋友星期天约他去钓鱼，说完就拿上鱼竿，开车直奔机场，上飞机后和塔台联络，说清自己要去的地方，塔台随后把航线、高度、预定到达时间告诉他，然后就起飞了，跟开车一样方便。
1997年，中国开放了对公民申请私人飞行驾照的限制。花几百万买一架飞机，对于先富起来的一批人已不是问题。然而，长期以来，国内买私人飞机的人中很多都在“黑飞”，即不经主管部门同意私自飞行。
这种情况在江浙地区尤甚。一个典型案例是2010年4月27日，温州乐清人许伟杰驾驶蜂鸟直升机，在老家乐清市乐成镇坝头村上空非法飞行，造成了上海浦东、虹桥国际机场航班大面积延误或备降周边机场。事后，许伟杰等被民航安监部门罚款2.9万元。
“黑飞”固然危害飞行安全，但仍然屡禁不绝。“黑飞”者们通常将原因归咎于航空管理过于苛刻。按照现有规定，个人驾机飞行必须同时满足三个条件：一是所驾飞机须获得民航局核发的“飞机适航许可证”；二是飞行员须有合法有效的飞行驾照；三是须向军民航空管理部门申请飞行区域和飞行计划，批准后方可飞行。其中一项不符就是非法飞行。
据一位留美博士介绍，美国对低空私人飞行的管理宽严并济，“飞之前也需要报批，只不过是在网上”。据报道，华西村不久前成立了航空公司，但起飞需要提前一天向空军等部门报计划，而美国只需半个小时。“他们已经常态化了”，这位博士说，“如果你起飞之后在规定的时间内没有到达目的地，他们就认为你失事了，你没有报警他都会替你报警。”
市场化阵痛
2010年8月19日，国务院、中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，意在盘活低空空域资源，促进通用航空的发展。按照规定，低空空域管理改革试点包括“两大区、七小区”，即整个东北地区、中南地区，以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆等地。在试点地区内，允许轻型固定翼飞机和直升机在1000米以下的高度飞行。
在低空开放的背后，是中国航空工业与先进国家的巨大差距。据一位民航系统的人士介绍，美国整个国家制造业的30%与航空航天相关，其GDP的8%出自航空，而中国只有0.5%。大飞机的起飞有待于航空工业体系整体的水平提升和市场化的充分运作，民营资本的加入恰能为其增添活力和动力。近年来，越来越多的民营企业投身航空航天领域，但艰难的市场化之路却将很多有飞天梦的创业者打回原形。
在西安航空基地，韩佰锋创办的四方材料在国内首家研制成功镁锂合金，这种极轻的复合金属原先只有美、日、俄等少数国家能够生产，可以替代铝合金。但韩佰锋近一年来都在四处奔波，因为“新”的原因，他要拿着产品到各地研究所做检测，以求出具一份能够得到航天部门认可的性能指标。这些实验有的做一次就要花12万元，有的则是5万元起步，每小时收费3000元。韩佰锋光做实验就花了上百万元，但今后一年还有300万元的实验在等着他。
市场化的阵痛并非民企才有，一个投资人向《创业家》讲述了下面这个案例。美国一家世界500强企业希望与国内一家上市公司合作生产一种飞机上的重要部件，这方面的技术中国并不具备。这家美国企业的产品已经在多种军机和民航机上采用，双方一旦合作，国内航空业的一个短板就有望补上。但中方企业向有关部门询问后被告知，所有审批走完流程要用5年，在这之前不能生产。这家企业实在等不起，只好望而却步。
“为什么国外已经被认可而且使用的东西，拿到国内还要做复杂的认证？”这位投资人反问道。他透露，航空创业的艰难不全是因为制度僵化，一些情况是有人故意为之。民营企业进入飞机产业链，大都是给大型国企做配套。国企作为需求方会对配套企业的产品做认证，如果这类产品与其自己的产品形成竞争，“它就会设置门槛，能拖就拖”。
这种做法正在制约航空工业的发展。记者获悉，航空系统内部的一家企业在为国内、国外生产同类型的一种零件，但在生产标准和工艺上差距甚大，出口品采用的是最新技术，符合国际标准，而给国内的却依旧在采用20世纪70年代的标准。“一旦你用了最新的标准，其他各个部门都要去重新审、重新过，很多人的利益都会受到影响”。
服务领域机会最多
在中国的航空工业体系中，国有资本占据垄断地位。2008年11月6日，中国航空工业第一、第二集团正式合并为中国航空工业集团公司（简称中航工业）。中航工业是名副其实的巨无霸，2011年的资产规模达到5200亿元，从电子产品到发动机，乃至多种军用和民用飞机都能制造，旗下仅上市公司就有22家。
巨头当前，航空创业除了配套还有哪些机会？美联航空的常建秦给出了一个答案。他从业20年，也做过配套，但近年来紧跟行业需求，瞄准了航空教学这块空白市场，把业务重点转向航空教学设备的生产，去年销售额3000万元，毛利最多三成。
随着通用航空的起步，航空服务业的市场正在扩大，维修、培训、租赁业务的门槛低于航空制造，因而更适合创业者介入。目前，广汉、天津等地的民航学校的培养能力已经出现不足，这为民营资本的进入带来契机，一旦通用航空发展起来，这方面的需求将会更大。
不过也有投资人提醒，要保证在航空服务业上具有优势，创业团队里有没有圈内人很重要。在西安航空基地，绝大多数的创始人都具备航空背景，拥有资源为他们在这个行业里创业提供了基础，而没有航空背景的创始人，往往会找圈内人来合伙。
航空创业看重技术，但同样有“捷径”，就是和高校合作。重点院校每年都有很多科技成果，从中“淘宝”是个不错的选择。四方材料的技术合作方、西安交大苏州研究院的柴东朗教授建议，创业者可以选择国外垄断、国内匮乏的技术入手，这样能省去投入市场前的试验环节。跟学校合作的另一个好处是比较容易申请国家项目经费。
资本的评判标准也值得反向借鉴。对于航空项目，投资人梁海冰会看两个方面，一是是否有独特的、领先的技术，以及技术协作方面的资源，并且具备持续的研发能力；二是具有哪些资质认证，跟上下游的关系如何。他认为，航空项目不是“短平快”，前期投入长造就了高门槛。另一家投资机构也表示，目前航空项目方面PE级别的投资非常少，很大原因在于搞航空的人容易拿到贷款，创业者应把握市场的早期阶段，“充分摸清楚技术、市场壁垒，迅速抓住自己的客户”。