近年来,随着我国高铁建设的快速发展,全国高铁网络已经形成。其中,陕西地处内陆,其高铁作为全国高铁网络的重要组成部分,目前已完成以省会西安市为枢纽的多条高铁线和正在建设通达八方的“米”字型高铁网,在全国交通网络中具有重要意义。高铁运行大大缩减了沿线城市间的出行时间,满足人们便捷出行需求的同时,对区域可达性格局有深远的影响,受到地理学、规划学、区域经济学等许多领域的关注与研究且取得丰富成果。然而,研究对象较多聚集于东部沿海地区,对中西部内陆研究鲜少。为进一步了解和掌握西部地区高铁发展带来的效益和影响,本文以陕西省为研究对象,基于社会统计数据、基本交通网络数据、高铁网络数据等,分别从2009年、2013年、2018年及2030年不同时间场景,以可达性变化为切入点,在GIS网络分析技术的支持下,对现有的可达性计算方法进行优化和改进,采用加权平均旅行时间、日可达性、引力模型、潜力模型等指标,探讨分析不同尺度、视角下的高铁建设对陕西省可达性变化及其效应带来的影响。主要结论如下:(1)通过研究网络分析方法在可达性计算上的原理,优化了其中OD成本矩阵算法的不足,提高了网络分析在区域可达性研究上的测算精度,其结果较为准确的表达了任意空间节点的可达性,对区域可达性空间格局的模拟较为接近实际情形。(2)2009～2018年陕西高铁发展使全省可达性整体得到显著提升,同时在高铁沿线区域的变化较大,枢纽城市的中心地位进一步得到巩固,“一核多廊道”的可达性格局初步形成。各级城市可达性在高铁开通前后变化较为显著,高铁沿线城市日可达性得以增强,一日交流圈范围扩大,促进了城乡一体化的发展。此外,可达性的改善带动了城市联系强度的提升,省内城市联系格局呈现新的态势,其中高铁城市之间获益最多,加强了城市间的交流与合作。但是,高铁通车降低了可达性的空间公平性,高铁城市与非高铁城市之间可达性差距进一步增大,促使社会资源向高可达性区域流动更加容易。(3)全国高铁建设背景下,2009～2018年陕西省相对可达性水平得到显著提升,且在邻近城市和地区的改善较好。但是,可达性提升是全国性的,高铁建设对陕西省相对可达性的影响并没有改变国家尺度下空间区位对可达性的主导作用,距离较远的城市和地区到陕西省仍然需要花费较大的成本。同时,陕西省主要城市到30个省会城市的平均可达性也显著改善,但高铁对可达性的影响差异较大,其中平均时间可达性变化较大,平均空间可达性变化较小。此外,陕西省中心城市对外可达性和联系格局中,以西安为中心的可达性空间格局核心圈层不断向外膨胀,外部圈层被不断压缩,形成新的可达性空间格局,致使西安市对外联系格局随可达性的改善而产生较大的变化,与沿高铁线城市联系强度逐渐增大,随后发展至全国各地区。(4)2030年“米”字型高铁建成后将使陕西省可达性空间格局发生较大的变化,各级城市可达性进一步提升,其中榆林市、安康市和商洛市将成为新的可达性增长点,而汉中、宝鸡及渭南等当前已通高铁城市的可达性将不再有显著提高。另外,陕西省在“米”字型高铁网络下各城市区位优势潜力均会得到提升和改善,高铁城市对周边的辐射带动作用增强,将有益于非高铁城市发展,而对于当前可达性潜力较大的城市来说,在未来其变化会相对较小,说明高铁网络发展到一定程度之后,已通高铁城市发展潜力提升空间会变小,这将有利于促进社会投资转向相对落后的城市,避免优势区域资源过剩和浪费。