中国“一带一路”战略的提出让海上贸易联系、港口建设及集装箱运输再一次受到了重视。集装箱运输规模化发展促使全球运力集中于少数航运企业中,目前世界前20位航运企业掌握了全球约80%的运力配置,其发展战略调整和企业行为对集装箱航运网络产生深刻的影响,并进一步影响集装箱港口体系的演变。基于航运企业行为的中国集装箱航运网络形成、变化及其对集装箱港口体系的影响研究有待深入探讨。鉴于此,本文从集装箱航运网络切入,探讨中国集装箱海上运输网络近十年来(2004—2013)的变化特征,以期勾勒出全国集装箱运输组织系统的演变过程,分析影响集装箱运输组织系统演变的因素,为全国港口发展布局和运输组织优化提供借鉴。论文选取了61个国外港口、25个国内港口为样本,以2004-2013年为研究时段,采用集装箱港口数量、吞吐量、航线航班等资料,应用统计分析、OD联系矩阵构建、多重联系分析、GIS空间可视化等技术手段,从运输网络节点的数量和空间布局、运输线路的空间配置、运输网络的空间格局特征等方面对中国集装箱海上运输网络的变化进行研究,并分析了推动其变化的原因。结果显示:(1)中国集装箱港口数量变化具有阶段性,空间布局经历先沿海后内河的过程,沿海集装箱港口布局在20世纪90年代中期已基本稳定,全国集装箱港口布局也在2005年后趋于稳定。集装箱港口体系已形成了干、支线分明的结构体系,大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门、广州和深圳八大干线门户港口已成为全球集装箱航运网络的重要节点。(2)港口的航线航班构成运输网络的线要素,八大干线门户港口的航班量远大于支线港的航班量,除广州外,干线港的航班侧重于国际集装箱组织,航班空间配置格局受制于全球贸易格局,集中于日韩、西北欧和北美三大区域,近十年来的变化比较稳定。支线港的航班侧重于国内集装箱组织,主要面向国内市场。(3)对比八大干线港的国际集装箱运输联系相对强度,上海的国际影响力一直领先于其他干线港,是中国的主要枢纽港;宁波和深圳的国际影响力不断增强,逐渐具备全国枢纽港的特征;大连、天津、青岛和厦门的国际影响力有所下降,但依然具备区域性枢纽港地位;广州的国际影响力相对较低,呈日益提升趋势。在国内运输网络方面,干线港的运输联系变化较稳定,集中于干线港之间,而大部分支线港的运输联系变化不论在数量上还是方向上,均表现为波动不稳定的特征。(4)中国集装箱海上运输网络是一个干、支线分明,具有典型轴辐特征的运输组织系统,基本形成了环渤海、长三角和华南三大轴辐运输系统,东南沿海港口群的轴辐特征并不显著。(5)全球产业转移与贸易联系、政府宏观调控与政策引导、港口自身条件优化、港航企业网络扩展与航线调整、腹地交通网络拓展与完善等因素推动着中国集装箱海上运输网络的变化。