相较于传统铁路站房,“桥建合一”高铁站房可以实现“零换乘”和交通流线的立体化。但由于列车激励力直接作用于站房结构上,其车致振动问题尤为严重。在此背景下,本文对于“桥建合一”高铁站房在列车激励下的振动问题进行了深入的研究。本文以铁路昆明南站为工程背景,建立频域内的车辆-轨道模型、站房有限元模型,并求解得到站房的振动响应结果。通过对比仿真结果与实测数据,验证了本文建模方法的合理性。针对站房结构的振动响应情况,共设置7种工况,以分析在不同行车轨道和不同行车速度下站房结构的振动响应。在此基础上,采用数值方法研究了轨道参数和站房参数对于力传递特性、站房振动和行车安全的影响。得到的主要结论有:(1)列车以120 km/h通过轨道#1时,位置较近的考察点的频谱特性较为相似,随着与加载位置距离增大,优势频率范围逐渐缩小;承轨层E轴附近考察点振动的优势频率范围为31.5~125 Hz,候车层E轴附近考察点振动的优势频率为40~100 Hz。(2)对比列车在不同轨道上行车时站房的响应,站房上各考察点的频谱特性对于加载轨道位置不敏感;当两轨同时行车时,由于振动能量的叠加会使各考察点的振级增大。(3)行车速度增大时会使站房振动各频率的成分等幅度增大。就总振级而言,行车速度每增加100 km/h振级增加7.8 dB。对于未采取任何减振措施的站房,将列车行车速度控制在40 km/h可使站房振动有效地控制在限值以内。(4)轨道减振措施将改变有砟轨道系统的固有频率,进而使得力传递率、轨道各部件的振动等指标在不同频率范围内出现变化。4种轨道减振措施对于站房振动均具有一定的减振效果。其中,道砟垫的减振效果最好(约6 dB),且对行车安全无明显负面效应;其它措施能使承轨层、候车层的振动降低2 dB左右,但弹性扣件会显著增加钢轨位移;道砟垫的综合减振效果最好。(5)从站房结构参数考虑的三种减振措施的效果如下:列车和轨道子系统的动力特性几乎不受影响;增大柱子的截面尺寸能显著减小候车层的振动响应(约3-5 dB);增大站房结构楼板厚度对于站房结构的振动控制的效果非常有限。