传统的普通混凝土箱梁桥具有整体性好，抗扭刚度大，结构动力特性优越，施工方法多样等优点，特别适用于中等跨度的城市桥梁。双层交通混凝土箱梁正是在保持传统普通混凝土箱形梁应用基础上的一种创新。它通过合理改善普通混凝土箱形梁结构形式，保证必要的净空要求，取消箱内常规设置的横隔板，使其顶、底板均成为桥面系，同时在腹板上开设必要的孔洞以满足通风、采光及消防等要求，在尽可能的保留着普通混凝土箱形截面构件的优越性能的同时又能充分利用箱梁内部结构空间，从而实现双层交通。本文的主导思想主要是探索研究该种新型结构的横向受力性能，通过在模型箱梁上进行不同荷载工况作用下的横向受力性能试验，对其在弹性阶段的挠度变形、受力分配情况、顶、底板横向应变分布规律等进行试验研究，并采用大型有限元数值模拟分析软件ANSYS对实际的试验过程进行数值模拟分析，然后对有限元数值模拟分析结果和试验结果加以分析对比，最终得到一些对双层交通混凝土箱梁有意义的结论，从而为该实现双层交通的新型混凝土结构体系的设计以及实际应用提供了参考依据。取得的主要研究成果如下：1、荷载工况分上下加载在一道加劲环上时，跨中加劲环截面（4-4截面）的挠度值最大相差5%，开孔截面（3-3截面）的挠度值最大相差达到23%。荷载工况分上下加载在两道加劲环上时，跨中加劲环截面（4-4截面）的挠度值最大相差7%，开孔截面（3-3截面）的挠度值最大相差12%。说明截面横向加劲环的设置有效的提高了截面刚度，从而提高了梁的整体性，能有效减小荷载作用位置对模型箱梁整体挠度变形的影响。2、在四种不同的荷载工况作用下，当荷载工况作用在底板时的箱梁挠度变形相比荷载工况作用在顶板时要大，其中以工况三即简支梁跨中加劲环底板两点对称集中加载的挠度变形最大。3、由于箱梁腹板大面积开孔，造成截面刚度被削弱，在工况一和工况三作用下，模型梁的纵向挠度变化曲线在2m处和6m处出现曲率突变现象。建议通过减小腹板开孔尺寸或增加截面加劲环数量的措施来提高箱梁截面刚度，从而提高整体性。4、该箱梁模型在五种不同荷载工况作用下，顶板的#1~#4号梁共分配了40%左右的荷载，底板的#5~#8号梁共分配了60%左右的荷载。5、当荷载作用在4-4截面即跨中加劲环截面的顶板时，即工况一加载，4-4截面即跨中截面的顶板和底板的横向应变分布规律基本一致，所测得的应变值大小也十分接近，最大值相差5%。当荷载作用在4-4截面即跨中加劲环截面的底板时，即工况三加载，顶板的横向应变值相比底板明显减小。且顶板与边腹板交界处产生的横向拉应力要明显大于与中间腹板交界处产生的横向拉应力。6、当荷载作用在箱梁开孔段的截面顶板时，即工况二加载，由于腹板开孔影响内力的传递，导致中室的顶板出现拉应力增大的现象。