哈尔滨西客站是黑龙江省“十一五”期间的重点建设项目,属特大型火车客运站,建成后将成为我国东北地区重要的交通枢纽之一。哈尔滨西客站建筑上由南北主站房、中央高架候车厅及轨道层组成,主体结构采用框架结构,站房屋面为弧形钢结构。该工程结构跨度大、荷载重,为了保证结构的变形和裂缝控制能够满足正常使用极限状态的要求,设计中采用后张有粘结预应力混凝土技术。哈尔滨西客站南北站房和候车厅平面尺寸大,结构超长;而轨道层作用有列车荷载,受力大且复杂。因此,若框架梁中预应力筋通长布置,将引起巨大的预应力摩擦损失,达不到控制裂缝和变形的目的。对于南北站房和候车厅结构,本文通过在结构跨度较小的部位设置后浇带,将结构分块,使每块内的预应力梁处于合理长度范围之内,从而减小了预应力摩擦损失,使设计经济合理。而对于轨道层预应力混凝土梁,本文采用改进预应力配筋形式来减小预应力摩擦损失,提出了直线配筋、有粘结预应力筋和无粘结预应力筋混合配筋、分段张拉配筋的方案,通过对比分析,后两种方案不仅能够明显减小预应力摩擦损失,而且设计能够满足结构正常使用极限状态的要求。同时,在预应力混凝土结构抗震设计中,框架梁端的预应力强度比和相对受压区高度是两个重要的参数,需要满足规范限值的要求。本文采用改进的名义拉应力控制裂缝宽度的方法确定预应力筋和非预应力筋的面积,该方法将预应力强度比作为已知条件,在总配筋率不超限的前提下从根本上保证了预应力强度比满足规范限值的要求。而针对相对受压区高度,本文在保证梁截面尺寸不变的前提下,在梁端受压区配置一定数量的受压钢筋,使其满足规范限值的要求。本文中提出的设计理念和方法很好地解决了工程实践中的技术问题,将为同类工程的设计和建造提供有价值的参考。