海上货物留置权是承运人在海上货物运输过程中维护其合法权益的重要手段,在托运人拖欠有关运费时,承运人可以凭借其享有的海上货物留置权对托运人交付的货物进行留置,以迫使托运人支付运费,若在合理期限内,托运人仍不支付的,承运人得请求法院对留置之货物进行拍卖、变卖,以实现对债权的清偿。在无船承运业务中,托运人与实际承运人之间并不直接接触,无法建立货物运输合同关系,当无船承运人拖欠运费时,实际承运人则有权对无船承运人交付的货物进行留置,然而这样却损害了货物真正所有人的权益。《合同法》、《担保法》司法解释以及《海商法》等均未明确规定承运人是否可以留置第三人的货物,导致司法实践中没有统一的指引。在无船承运业务中,无船承运人通常不会真正运输货物,所以当无船承运人把货物交付给实际承运人以后,无船承运人对货物的占有就变成了间接占有,无船承运人在没有直接占有货物的情形下能否行使海上货物留置权法律也未进行明确的规定。另外,若无船承运人拖欠实际承运人的运费,实际承运人能否对托运人的货物进行留置,能否通过善意取得制度行使留置权,这也是实践中存在争议的问题。因而研究海上货物运输过程中是不是可以留置第三人的货物,以及分析无船承运人和实际承运人的各自所享有的海上货物留置权,有助于更好的理解海上货物留置权的相关问题,也有助于司法实践中更好的处理海上货物留置权纠纷。本文除导论和结论外,分为四个部分：第一部分,“海上货物运输中的留置权”。海上货物留置权指在承运人完成货物运输之后,托运人没有支付应该向承运人支付的运费等相关费用以及应当向承运人支付的其他费用,承运人又没有提供价值相当的担保的,承运人可以在与运费相当的范围内留置托运人的货物。海上货物留置权具有法定性、从属性及二次效力等特点,这些特点与船舶优先权和船舶留置权形成了明显的区别。承运人在行使留置权必须符合一定的前提条件,主要包括：1、债权人对债务人的财产已经合法占有；2、债务人债务已到期；3、债权人已合法占有的动产与其债权之间属于同一法律关系。除了前述条件外,还必须满足一定的消极条件,如法定或约定排除留置权,行使留置权有悖于社会公德和公序良俗等。我国有很多部法律法规都涉及到对留置权的调整,如《民法通则》第八十九条、《担保法》第八十二条、《合同法》第三百一十五条及《海商法》第八十七条等,但是这些法律法规中有关留置权的相关规定并不统一,甚至还有矛盾之处。《民法通则》规定债权人只能留置债务人的财产,而《合同法》则表述为“相应的动产”,不仅将不动产排除在外,同时也为留置第三人货物提供了可能。《民法通则》要求债权人行使留置权的前提是双方的法律纠纷是基于合同之债,《担保法》的要求更为严格,规定只有因保管合同、运输合同和加工承揽合同发生的债权债务纠纷才能行使留置权,而《物权法》则没有具体的要求行使留置权的范围,使因不当得利、无因管理而发生的纠纷也可以行使留置权。前述法律均为现行有效的法律,在司法实践中容易造成因依据不同而产生同案不同判的结果,不利于留置权纠纷的有效解决。第二部分,“留置第三人货物”。由于《海商法》等法律并没有明确规定承运人可以留置的货物的范围,所以能否留置第三人所有的货物引起了广泛的争议。有学者认为债权人行使留置权的目的在于为其债权提供一定的担保,同时通过留置货物的方式迫使债务人履行交付运费的义务,所以从目的来说留置权只能留置债务人的财产。也有观点认为承运人只能在运费到付的情况下才有权留置货物。还有学者从善意取得的角度出发,认为一般情况下,承运人只能留置债务人的财产,只有承运人确实不知道债务人对交付的财产无处分权时,才能善意取得留置权。当然有学者持反对观点,认为《海商法》第八十八条中强调的是“托运人”而不是所有人,所以承运人可以对托运人交付的财产进行留置,而不是货物的所有人。这样的争论也使得司法实践在处理此类案件时无法得到统一。正是由于法律没有规定到底债权人是否可以对第三人货物进行留置,所以导致了理论界和司法实践中在此类问题的处理上都比较混乱。为了规范债权人对留置权的行使,2007年出台的《物权法》中对这一问题进行了比较明确的规定,明确了债权人只可以留置已经合法占有的债务人的动产,排除了对第三人财产的留置。第三部分,“无船承运合同中留置权问题的复杂化”。无船承运业务是海上货物运输业发展到一定阶段的产物,指的是无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的委托运输货物,在接收货物后向托运人签发自己的提单或者其他运输单证,并向托运人收取运费,但期间并不实际进行货物运输,而是通过其他船舶运输经营者完成其海上货物运输义务,承担承运人责任的国际海上运输经营活动,从事前述海上货物运输经营活动的经营者就是无船承运人。与传统的承运人相比,无船承运人存在以下特点1、无船承运人不拥有、不经营船舶；2、无船承运人适用于班轮运输为主等。无船承运人是货运代理人逐渐演化发展而来,但其与货运代理人相比又存在着不同,无船承运人与托运人建立的是海上货物运输合同关系,受《海商法》及有关国际公约的调整；而货物代理人与货主之间签订的是委托代理协议,受《合同法》调整。更重要的是,无船承运人系以其自己的名义承接货物,而货运代理人则是以货主的名义行事。最后无船承运人对经营活动中的结果负责,而货运代理人对外所产生的权利义务均由货主承担。在无船承运业务中,无船承运人同时扮演着承运人和托运人两种角色,成为沟通托运人与实际承运人的桥梁。一方面无船承运人需要向托运人承担承运人责任,履行适航检查、不得不合理绕行、妥善保管以及按时交付等义务,同时无船承运人又需要向实际承运人承担托运人责任,履行及时足额支付运费、合理包装货物、货物报关送检等承运人相关的义务。无船承运人在货物运输过程中既扮演承运人,又扮演托运人的特点,决定了无船承运人需要比传统的承运人承担更大的风险。第四部分,“无船承运合同中的留置权分析”。《海商法》规定托运人拖欠运费时,承运人可以行使海上货物留置权,以促使托运人支付费用,但无船承运业务中无船承运人与实际承运人均具有承运人身份,两者是否都可行使海上货物留置权成为难点。无船承运人将货物交付给实际承运人之后,本身并不直接占有货物,而是间接占有,有人便认为间接占有不符合留置权的行使条件,因而无船承运人不能行使留置权。但是不论间接占有是否符合留置权的行使条件,无船承运人行使留置权的最佳选择均为在目的港向托运人行使海上货物留置权。对于实际承运人而言,由于只能留置债务人的财产,实际承运人不能直接对托运人的货物进行留置。同时由于法律规定实际承运人具有核实无船承运人提单登记和保证金交纳情况的义务,因而实际承运人在承接货物时,肯定知道无船承运人不是其所交付货物的所有权人,所以实际承运人也不能通过善意取得的方式行使留置权。对海上货物运输中第三人问题的研究,直接影响着无船承运业务下留置权的行使,关涉到托运人的切身利益,也是理论研究和司法实践共同面临的问题。在留置权的分析过程中,立足于国内的研究现状,结合现行的法律及司法解释,对各法律之间的规定进行比较总结。对司法实践中处理留置权纠纷所分析的案例均来自于北大法律信息网所载法院判决,均为真实案例,不仅体现了司法实践过程中处理留置权纠纷的态度,也为更好的了解司法现状提供了条件。对无船承运业务中,托运人、无船承运人和实际承运人的法律关系以及无船承运人和实际承运人留置权的分析,对司法实践中更好的认识和处理留置权纠纷有着一定的促进作用。当然在研究的过程中,因对理论的理解及法律的剖析不够深入,分析时缺乏把握问题的透彻性,对此问题的研究尚存在很多不足之处,尚待进一步深入。