随着特朗普的上台与英国脱欧的发生,世界经济反一体化已成为当前的新趋势,当前形势下,无论在国际贸易自由化上还是在国际运输自由化上我国都受到了诸多限制。为了避免海上通道——马六甲海峡成为我国国际运输的软肋,我国必须加快“一带一路”建设,优先发展陆上通道。作为实施“一带一路”战略的重要举措,交通运输部等部委于2016年12月发布了《推进物流大通道建设行动计划(2016—2020年)》,提出要加快形成绿色、智能、高效、通畅的物流大通道。物流通道是由多种运输组织方式共同组成的,跨越两个及两个以上区域的交通运输走廊,具有长距离、强货流、多枢纽等特点,其战略地位十分突出。在产业发展过程中,物流通道对产业转移的显著影响表现为物流通道的产业粘性。本文以湖北省人文社科“物流通道的产业粘性研究”项目(17G010)的研究工作为基础,以物流通道产业粘性为对象,从宏观到微观、理论到实证等多个角度研究物流通道产业粘性的存在机制以及测度方法。本文首先回顾了国内外物流通道产业粘性研究的相关理论和方法,分析了物流通道产业粘性的概念、特征、影响因素等;其次,构建了物流通道产业粘性度量指标体系,以沿长江物流大通道为例,分析了沿长江物流大通道不同产业、阶段和区域的产业粘性;并基于柯布-道格拉斯投入产出原理,建立了物流通道产业粘性理论模型;最后,根据沿长江物流大通道内第二产业9年(2008-2016年)的相关数据,建立了沿长江物流大通道产业粘性测度模型。实证结果表明,区域人口数量情况、区域发展水平、区域产业集群情况是决定沿长江物流大通道内第二产业是否具有粘性的主要因素,即决定F>0是否成立,而物流通道发展方面对沿长江物流大通道区域第二产业粘性的显著性影响为负。本文研究结果表明,物流通道发展情况对物流通道产业粘性存在着显著性影响,而这个影响的正负性取决于物流通道的发展阶段和产业的种类。就沿长江物流大通道而言,此物流通道发展处于第二阶段,物流通道整体上对第二、第三产业都有绝对粘性,通道对第二产业表现为推力,对第三产业表现为较强吸引力。