随着我国城镇化进程不断发展,交通拥堵、环境污染等城市问题愈发严重。为减少小汽车使用及其带来的环境问题,很多城市实施了多项交通需求管理政策,包括公交优先、限行限购、错峰出行等。由于单一政策效果有限,往往采用多项政策联合实施。一方面,政策之间复杂的相互作用使得政策效果有较强的不确定性。另一方面,政策自身的可接受性同样影响政策的实施效果。部分政策因其具有限制作用,遭受较强反对意见而表现出较低的可接受性。近年来,学者们使用价值信念规范理论对政策可接受性展开研究。然而现有研究大多聚焦于单项政策,在政策组合及其可接受性方面有待进一步探讨。在此背景下,本文基于价值信念规范理论、解构计划行为理论以及特定政策信念理论,对政策可接受性的影响因素进行梳理,包括亲环境价值观、态度、后果意识、行为意愿、感知自由和感知有效性等。由于上海在实施交通需求管理政策方面具有良好的示范作用,本文选择上海作为研究对象;通过梳理上海交通政策发展历程,选取合理的政策分类,即拉力政策和推力政策,进一步形成本文研究的政策组合。进而发放网络问卷采集一手数据,并选择结构方程模型对数据进行处理。最终得出各政策在可接受性上的差异、各因素的影响路径和影响效果,以及政策进行组合之后各因素在影响路径和影响效果上的变化。研究发现,不同交通需求管理政策在可接受性的评价上有所不同。首先,从可接受性评估看,相比于拉力政策,推力政策的可接受程度更低。将推力政策和拉力政策搭配形成政策组合后,相对于推力政策,政策组合的可接受性有所提高,且在评价分值上更接近于拉力政策;其次,从影响作用来看,亲环境价值观对后果意识有较为明显的正向作用,在推力政策的影响路径中,感知自由会直接对政策的可接受性产生正向影响。结合解构计划行为理论的态度因素,发现它在可接受性的影响机制中发挥了重要作用,对减少小汽车的使用意愿有明显的正向影响。最后,政策在进行组合之后,各因素之间的影响机制也会发生变化,最明显之处在于感知自由对于可接受性的直接传导作用可能无效。综上,本文对改善交通需求管理政策可接受性提出四点建议。首先,政策制定者可以通过结合推力政策与拉力政策的方式,提高出行者对于政策的可接受性。其次,可以通过加强出行者对使用小汽车的不良后果意识提升他们减少小汽车使用的积极态度,最终增加政策的可接受性。第三,本文结果显示,感知自由只有在推力政策中才会对可接受性起直接的正向影响作用,因此在推力政策实施之前,需要尽可能减少政策对出行者出行自由的限制,以此保证该政策有较为合理的可接受性。最后,出行者对于增加充电桩的感知有效评价仍然不高,这可能成为推动新能源车辆使用政策顺利实施的阻碍,因为出行者并不认同此类有利于改变能源结构的政策会改善交通、减少环境污染。因此需要通过加大宣传力度或增加体验活动来改善人们对于能源结构类政策的感知有效性,以此促进政策的实施和推广。