我国客运市场上存在着多种客运方式,其中高铁和民航以其高票价和快速度构成了高速客运市场。新世纪以来,我国高铁的发展取得了令人瞩目的成就。自从2004国务院常务会议通过了《中长期铁路网规划》,确立了“四纵四横”客运专线网,中国开始进入高速铁路的大规模建设时期。至2017年,我国高铁的建设取得了巨大的成就。高铁里程跃居世界第一,高铁旅客周转量占据世界大半,高铁运输在铁路运输中的比重也越来越大。高铁出行成为人们出行的重要选择之一。而与之相对,高铁的迅猛发展直接对民航业造成了强烈的冲击,随着民航机票价格的进一步放开,民航业把价格作为同高铁竞争的核心手段。2016年初,国家发展改革委下发通知将高铁定价权赋予铁路总公司,在高铁连年亏损的背景下,为了应对民航的价格战,促进高铁行业的健康发展,助力我国市场化改革,我们需要为高铁公司的定价方案给出合理的建议。通过对比了国内外的高铁定价现状,指出我国高铁定价主要问题在于模式单一、没有考虑对竞争对手和市场需求。铁路系统“政企分离”以后,铁路公司的自主定价应该以企业利润最大化为目标。企业的利润受到客流量变化的影响。在调整票价以后,客流量的变化分为两部分:诱发客流量和转移客流量。这两部分客流量的变化都与调整票价引起的高铁服务特性的变化相关。分别通过重力模型和logit分担率模型,可以得到两部分客流量的变化率。重力模型与旅客广义出行费用相关,这样就把票价与旅客出行选择行为结合起来。把服务特性比较相近的高铁和民航组成的市场界定为高速客运市场,logit分担率模型描述的就是这个市场中高铁和民航两种不同交通方式之间的分配情况,这样把竞争对手的情况考虑进了票价的制定决策中。这样一来,就可以构造一个企业利润关于票价的函数,并加进了市场和竞争对手的因素。高铁企业的最优定价应该满足其利润函数最大化。通过对北京至长沙段高铁票价的案例研究,发现该区段的最优票价比现行票价高,最优票价下的客流量也必然比现在的客流量低。高铁的调价势必会引起社会舆论的不满,因此文中列举了两条建议:根据客流量的变化制定票价折扣;从发达地区开始,层层推进票价调整。高铁在我国还是新兴行业,高铁的市场化改革任重而道远,票价的改革是市场化的重要一步。改善高铁的经营状况,有利于高铁行业健康发展,有利于高铁建设吸收民间资本,更有利于我国市场化改革的进程。文中的模型具有一定的参考意义,但是还有很多不足,需要在实践中不断探索,加以完善。