经济与贸易的全球化带动了原材料、产成品在世界范围内的流动,跨国家、跨地区的长距离、越洋运输使得集装箱及多式联运得到了广泛的应用,集装箱供应链应运而生。伴随着集装箱运输市场竞争的加剧及不同运输方式独立经营的现状,为了构建出完整的运输链,并为运输联盟的建立打下基础,本文就从多式联运经营人的角度,针对集装箱供应链运作中的各个运输环节,对参与各区段的不同运输方式的承运人进行选择,与各承运人建立合作伙伴关系,从而实现集装箱货物的“门到门”运输。本文在对相关理论及概念进行分析与整合的基础上,对集装箱供应链的内涵加以界定,分析集装箱供应链的作用及特征,对多式联运下的集装箱供应链网络结构、运作流程进行阐述,并介绍了本文的研究对象,即多式联运经营人与承担不同区间运输任务的承运人。在对合作伙伴选择的影响因素进行分析后,根据有无到货时间偏好,分别建立了两阶段模型。在无到货时间偏好的合作伙伴选择模型中,模型的第一阶段,多式联运经营人在充分考虑承运人独立性与理性的前提下,利用Dijkstra最短路算法对方案进行筛选,并采用协商机制完成运输服务方案的更新过程,从而创建出满足由运输时间、中转时间所构成的总时间的硬性约束的多式联运网络；第二阶段,建立0-1整数规划模型,以运输成本、中转成本、风险规避成本所构成的总成本最优为目标进行建模求解,划分并确定区间,选择分段运输方式及具体承运企业,构建整体效益最优的集装箱供应链运输全过程,实现合作伙伴的选择。然后,在上一模型的基础上,本文建立了考虑到货时间偏好的合作伙伴选择模型,从客户角度对模型进行了完善。针对收货人对货物到达时间的偏好,引入模糊时间窗的概念,建立了服务满意度与到货时间的对应关系,并根据多式联运经营人制定的服务满意度目标,对0-1整数规划模型中的时间约束进行修正,进而通过求解,得到合作伙伴的选择结果。最后,文章通过对中国到英国的集装箱供应链的运输过程进行数值模拟,实现对模型的验证,并对不同参数条件下的合作伙伴选择结果进行了对比与分析,为国家发展公铁联运、海铁联运等多式联运形式提出了政策性建议,并对多式联运经营企业选择合作伙伴、制定经营策略及服务水平提出了方法与措施。