截至2018年,我国营运铁路已达13.10万公里,位居世界第2名;高速铁路2.90万公里,位居世界第1名;公路485.95万公里,位居世界第1名;高速公路总里程达到14.25万公里,位居世界第1名。虽然过去几年,我国的交通发展效率在世界范围内首屈一指,但是仍存在着一些不均衡、不公平的问题。如西藏自治区的人均交通总里程是上海市的37.88倍,而上海市的人均货运周转量却是西藏自治区的21.20倍。研究发现,目前学者们主要围绕着交通资源配置、交通方式之间的公平性等单一角度研究交通公平,并不能全面反映公平与效率的相互关系。不能正确处理公平与效率的相互关系,不仅会对交通发展,更会对经济发展产生一定阻碍。如片面追求公平,会导致平均主义,使发展寸步难行;而过于追求效率则会导致发展的失衡,进而抑制效率进一步提升。鉴于此,本文对交通公平着力展开研究。研究交通公平,难点在于如何量化公平与效率的关系。本文首先以公共服务均等化为视角对交通公平的内涵进行创新:交通公平应该是基于机会公平的结果公平,不能从单一方面谈论交通公平。换言之,具有显著禀赋差异的群体之间的交通机会分配应该不同。在此定义的基础上,本文展开了以下两个研究:第一,确定我国交通发展的整体公平状况,即交通发展是否公平以及公平程度如何。具体来说,选用交通基尼系数作为衡量交通公平的方法,从交通机会、交通结果以及综合因素三个角度出发量化交通公平,并从时间和空间两个层次分析交通公平度的变化及差异。第二,运用DEA(数据包络分析)进一步分析区域间的差异细节,判断哪些地区交通公平,哪些地区交通不公平,以及造成交通不公平的主要原因。本文有以下基本结论:(1)我国交通公平状况如下:基于交通机会看待交通公平,我国交通资源分配状况处于比较公平状态。基于交通结果看待交通公平,按照交通的社会属性,人民群众可以享受到均等的出行机会,绝对交通公平;按照交通的经济属性,交通所带来的利益在全社会分配上并不公平,但处于相对合理的状态。综合交通机会、交通结果、以人为本、经济发展潜力等因素,认为交通比较公平。(2)从交通机会来看,高铁快速建设的前期,我国各地区交通不公平度不断小幅上升,但随着高铁网的逐渐完善,这种趋势在2014年开始逆转。从交通结果来看,高铁快速发展并没有使交通公平朝向不好的方向变动。(3)全国共有11个省份交通公平,各个省份交通公平的原因有所不同,如经济基础好且经济发展潜力高、客货运送效率与交通供给相匹配、地区恩格尔系数极高。全国共有20个省份交通不公平,造成交通不公平的原因主要有两个,产能过剩和资源利用率过低。提高现有交通资源的利用率、优化交通资源供给等方式是提升交通公平度的有效方法。