随着世界航线规模不断扩大,集装箱港口系统越来越复杂。港口作为世界海运网络的重要元素,彼此间的联系影响世界海运网络的发展,单一港口间联系的作用远大于以国家为单位的海运节点。此外,港口间联系的频次成为海运网络发展状况的良好见证。因此,为了更好地研究世界海运网络的结构性及中心性,本文以船舶航行中的挂靠港口作为节点、港口间船舶的航行轨迹作为边、船舶的航行服务频次作为权重,构建了世界集装箱港口加权无向复杂网络,并对网络的结构特性和港口的中心性进行了研究。首先,本文对复杂网络的相关内容和集装箱海运网络的形成等相关研究成果进行了归纳总结。然后,采用复杂网络的结构特性和中心性对世界集装箱海运网络的结构性及中心性进行了测度,在此基础上,本文将世界集装箱复杂网络的加权中心性所得结论与拓扑中心性进行了对比,并对东亚及东南亚港口进行了分析。结果表明:第一,从整体来看,世界集装箱港口网络符合小世界和无标度特性,且被划分为6个层次。第二,从港口节点强度中心性来看,世界集装箱港口复杂网络的中心性发生了,变化排名前10的港口全部位于东亚和东南亚,且枢纽港、区域枢纽港与喂给港口间的点强度呈断崖式递减;从加权介数中心性来看,近一半海域具备航行中转功能的港口,且大部分港口的中转功能有待提升;从加权接近中心性来看,加权接近中心性普遍较好且差距不大,此外,加权接近中心性高的港口多位于亚洲,排名前十的港口中有7个位于中国。第三,世界集装箱港口的度与节点强度对比可以看出,度与节点强度的数量级别相差较大,且度值排名与节点强度排名不一致性较强;世界集装箱港口的介数与加权介数对比可以看出,介数与加权介数以倍数级别存在的,且同一港口在介数与加权介数中的排名不同;世界集装箱港口的接近中心性与加权接近中心性对比可以看出,前9个港口的接近中心性与加权接近中心性一致性较高,且后11个港口的接近中心性与加权接近中心性差异较大;东亚及东南亚区域港口地位分析可以看出,首先,节点强度与加权介数中心性具有分布不对称性。其次,东亚港口与东南亚港口发展具有极端性。最后,通过以上对世界集装箱港口的分析,分别从中国国家政府和港航企业层面给出了不同的发展建议,并对本文研究中所存在的不足提出了展望。