2008年通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(又称《鹿特丹规则》)顺应了国际航运业发展的潮流,对之前统一规范国际海事货物运输合同的公约有一系列的创新和突破。公约第70条对船舶扣押相关的管辖问题作出了规定,与第14章管辖章节其他内容一起,构成了一套不同于以往的扣船管辖制度,值得我们关注。本文以《鹿特丹规则》下的船舶扣押的管辖问题为研究对象,对比《汉堡规则》和两个《扣船公约》等国际公约的相关规定,结合《鹿特丹规则》关于扣船管辖规定的立法史,全面评析《鹿特丹规则》中的扣船管辖制度,反思公约规定这一制度的必要性和可行性,进而分析《鹿特丹规则》下的船舶扣押管辖制度对我国的影响与借鉴意义。本文共分为三部分,以下为对各部分内容的详细分述。第一部分概述船舶扣押的管辖制度。本文中所指的“船舶扣押”是一种诉前保全措施,海事纠纷中的当事人容易利用申请扣押船舶选择对自己有利的法院起诉,从而引发一系列择地行诉和管辖权冲突问题,这些扣船管辖问题主要是围绕着扣船法院的非实体管辖权和实体管辖权之间的关系展开的。《鹿特丹规则》前几个国际公约都试图从国际层面对扣船管辖问题作出协调,并取得了一定成效,但仍存在取得实体管辖权的标准不明确、不客观等问题。第二部分对《鹿特丹规则》下的扣船管辖制度进行了全面评析。本文结合《鹿特丹规则》的立法史,深入分析与船舶扣押相关的管辖问题的条文,肯定了该公约中的扣船管辖条款的积极意义,指出其在协调平衡各方利益中产生的新问题。首先,针对哪个法院有权实施扣船措施,本文认为只有公约的缔约国才有权扣船。其次,在扣船法院如何取得实体管辖权的规定上,由于《鹿特丹规则》同时允许适用之前的公约取得实体管辖权,完全可能出现当事人选择避开《鹿特丹规则》的适用而通过适用其他国际公约来择地诉讼的情况,难以有效规范实体管辖法院与案件的实际联系。在对待协议管辖的态度上,本文有两点疑问：一是公约第66条(b)项只承认了托运人与承运人之间的协议管辖,关于托运人与承运人的管辖协议对非合同当事人的效力如何却没有做出规定；二是协议管辖是否作用于非实体管辖权以及效力如何并没有涉及。最后,对于法院扣船后如何承认与执行实体管辖法院的裁决,《鹿特丹规则》选择把这一问题交给国内法解决,这样虽然可以更好地维护被申请执行国本国的利益,但不利于促进判决的“可流动性”。本文认为在此问题的解决上,根据特别法优于一般法适用原则,1999年《扣船公约》专门针对船舶扣押案件的承认与执行的规定,应该优先于《鹿特丹规则》中的一般规定而适用。第三部分探讨了《鹿特丹规则》的扣船管辖条款对我国的影响和启示。我国海事立法中关于扣船管辖制度的规定起步较晚,内容上主要借鉴了1999年《扣船公约》的规定,采用开放条件的形式规范了扣船法院与实体管辖法院之间的转化,赋予法院更多的自由裁量权。加入《鹿特丹规则》,可以用该公约的规定进一步完善我国的相关制度。另一方面,我国法中承认与执行外国法院裁判的制度并不健全,《鹿特丹规则》又把一些难以协调的问题留给国内法解决,这对相关国内法并不健全的中国无疑是不利的。但是《鹿特丹规则》扣船管辖条款的先进做法,仍然值得我国学习借鉴。