地铁隧道下穿桥梁基础产生的变形将传递给桥梁上部结构而形成附加应力,当上部结构为敏感（部分预应力混凝土结构）异形板结构时会产生结构开裂等影响桥梁安全运营的重大隐患,北京地铁修建中多次遇到了这种工程难题。论文基于新建地铁隧道穿越异形板桥梁时出现的大量桥板开裂工程难题,在广泛调研了国内外相关文献资料的基础上,以北京地铁7号线、10号线区间隧道穿越敏感异形板桥的工程案例为研究背景,采用数值计算、理论分析、现场试验和现场监测相结合的方法,开展了地铁隧道穿越敏感异形板桥的变形控制标准、施工风险识别与评价、施工控制技术关键工序及异形板桥工后裂缝修复分析等风险控制技术的系统研究。通过上述研究得到如下创新性成果:（1）工程案例理论计算和现场监测数据证明,地铁隧道穿越敏感异形板桥时,上部结构板的单墩沉降或隆起值在3mm以内、相邻墩间差异沉降值在2mm（0.15‰）以内,能有效抑制板底裂缝的出现,能确保上部结构在地铁隧道穿越后的正常使用。（2）可控式主动托换技术主要以钢托换梁的位移、应力为控制指标,有效地将地铁隧道穿越异形板的位移控制在3mm以内,因其工序较多,须分阶段严格控制托换桩施工、托换顶升和隧道开挖三个主要工序的工程风险。（3）补偿式顶升技术充分利用了异形板向上的变形能力,在地铁隧道施工前预顶升异形板桥的上部结构,减小了地铁隧道下穿施工时控制桥梁结构变形的难度,同时在地铁隧道下穿过程中及时补偿了异形板的沉降变形,从而实现了地铁盾构隧道在砂卵石地层中安全地穿越敏感异形板桥。（4）地铁隧道穿越异形板桥产生的裂缝均出现在跨中的板底位置,这与连续梁的变形破坏特征存在明显区别;新增裂缝主要为横向、斜向裂缝,与墩柱的差异沉降具有密切的相关性,但附加应力分布区域与工后裂缝分布区域存在差异,需将计算沉降值折减后作为反向顶升值补偿异形板因隧道开挖诱发的沉降变形。（5）鉴于主动托换技术补偿变形不及时、补偿式顶升技术只限于盾构隧道施工且风险大的问题,提出了地铁隧道穿越敏感异形板桥的新工艺,即在工前预顶升异形板的主要影响部位以减小跨中应力,预留出隧道下穿施工的变形空间,同时主动托换下穿桩基础减小工程风险,在施工过程中当异形板沉降达到控制值的70%时启动同步顶升及时减小异形板的附加应力,这一新工艺将使穿越敏感异形板桥梁的重大风险工程更加可控。