近年来,我国地铁建设迅猛发展,各大城市逐步建成轨道交通运行网,轨道交通建设成网的同时,地铁换乘车站的数量越来越多,一大批既有车站增建为换乘车站。地铁换乘车站建设必然面临更加复杂的建设环境,新建车站近距离下穿既有车站的工程也日益增多。新建车站下穿既有车站时,新老车站间中夹土受施工扰动大,稳定性差,既有车站沉降大。既有车站沉降与中夹土密切相关,施工中加固措施的制定应考虑中夹土状态,当中夹土完全破坏时,应采用向既有结构施加主动顶升力的托换方式控制既有车站沉降,而目前未有研究给出中夹土破坏模式的评价方法,也未提出主动顶升力的计算方法,造成车站近距离下穿既有车站主动托换设计方法不明确,严重影响施工中的主动托换设计。对此,研究依托北京地铁6号线苹果园站与16号线苏州街站两个工程案例,采取了文献调研、理论分析、现场实测和数值模拟等研究手段,分析了中夹土体破坏模式、车站密贴下穿既有结构沉降规律、车站密贴下穿既有车站主动控制设计方法,研究取得了以下成果:（1）通过下穿施工安全控制措施调研得出,施工中安全控制措施选定与中夹土厚度有关,中夹土较薄时,易完全破坏,需采用主动控制方式,中夹土较厚时,不完全破坏,可采用加固中夹土体的被动加固措施。研究通过数值模拟揭示了中夹土的破坏模式,将中夹土分为完全破坏和部分破坏,并通过理论分析建立了中夹土受力模型及破坏判别方法,为车站下穿既有车站施工方法选择及加固措施制定奠定了基础。（2）中夹土完全破坏情况下,应忽略中夹土承载能力,施工中需采用主动支护,对既有车站结构提供主动支护力,研究依托苹果园站和苏州街站通过数值模拟分析了“千斤顶主动顶升支护”和“丝杠支撑+注浆顶升主动支护”对既有车站沉降的影响规律,得出主动顶升模式下,既有车站结构沉降明显降低,随着顶升力增加,既有车站沉降降低,主动顶升力为托换施工的关键因素。但当主动顶升力过大时,既有车站会出现隆起、应力超过容许应力等问题,实际施工中应确定合理的主动顶升力范围。（3）研究基于弹性地基梁理论,建立了密贴下穿主动托换计算模型,通过Mindlin解计算公式和弹性地基梁扰度曲线微分方程,得到了既有车站沉降与主动顶升力的理论对应关系,并以此为基础提出了主动顶升力计算方法。基于主动顶升力计算方法,进一步建立“千斤顶主动顶升支护”和“丝杠支撑+注浆顶升主动支护”设计方法,为车站密贴下穿既有车站主动托换设计奠定了理论基础。