交通作为沟通旅游需求和旅游供给的桥梁,是旅游发展不可或缺的先决条件。交通的改善和发展对旅游经济发展带来深远的影响,并引起区域旅游空间格局的重构和演变。全国范围高铁建设是中国“交通革命”的一个重要标志,其产生明显的“时空压缩”效应将提升区域间的交通可达性,扩大城市旅游影响力范围,提高地区间的旅游经济联系,从而深刻地改变中国城市旅游空间格局。本文以“四纵四横”为主要骨架的高铁网络为案例,借鉴旅游地理学、交通地理学、城市地理学等相关理论,运用GIS和PS等空间技术分析手段,以及SPSS统计分析手段,深入分析高铁网络化下全国旅游空间格局的演变特征,并以此对高铁网络化下的全国旅游空间格局进行了重构和优化。通过本文研究,将有助为全国城市旅游发展的空间布局和优化安排提供科学依据,从而最大程度地发挥高铁效应,实现把旅游业建设成为国民经济的战略性支柱产业和人民群众更加满意的现代服务业的战略目标;同时,丰富和发展旅游地理学、交通地理学和城市地理学研究内容。在总结归纳国内外对可达性,交通对旅游空间结构及高铁对旅游空间结构研究现状基础上,以高铁网络对全国可达性空间格局影响为切入点,重点探讨了因高铁改善交通可达性所引起的全国旅游吸引力和中心城市腹地空间变化特征,并以此划分高铁网络化下全国旅游中心城市等级,进而构建了高铁网络化下的全国旅游城市群和旅游经济区,最后提出了全国城市旅游空间结构优化模式及对策。研究发现:(1)非高铁和高铁网络化下全国地级市等时圈均呈现出沿交通线路轴线的“点—轴渐进式”空间格局。高铁使等时圈低值区域范围扩大,中值区域范围被高可达性区域替代,低可达性区域变化不明显;1h等时圈范围已经绵延成片,极大推动“同城效应”;高铁作用下全国可达性水平整体提高,其空间格局沿高铁线路被拉伸,高铁“走廊效应”明显;可达性改善并不均衡,可达性差的边缘地区可达性值提高幅度大于非高铁网络化下位于可达性较优的中心区域中心地区。(2)高铁使全国地级市整体旅游吸引力增强,吸引力空间分布由多中心环状发散格局变为多中心环状发散和轴向扩散的双重格局,全国旅游吸引力较强的地区均分布在京津冀都市圈、长三角都市圈和珠三角都市圈;地级市空间场能变化格局与高铁线有高度的耦合性;高铁沿线空间场能变化率形成高值走廊,高铁线路越密集的区域,空间场能变化率越大;高铁使东、中、西三大地带内部旅游吸引力均衡性下降,尤其西部地带内部差异变化最为显著。(3)高铁网络化下,东部和中部地带具有辐射带动作用中心城市数量减少明显,旅游综合规模大的中心城市中心地位进一步加强;腹地空间发生跨省的城市比例有所提升。三大都市圈内中心城市腹地范围联系更为紧密;周边有旅游综合规模值较其本身大的城市的中心城市腹地面积有所减小;未被高铁线覆盖的边缘城市腹地面积没有改变;原本腹地空间较小且交通基础设施较周边其他中心城市较弱的城市,因高铁的影响腹地空间变化率名列前茅。(4)高铁网络化下将全国城市分为4个等级,构建包含19个城市群、6个一级旅游经济区和21个二级旅游经济区的旅游空间结构,并以此提出高铁网络化下“以点带群,以轴串群,以群托面”的多中心网络化旅游空间发展格局和优化发展对策。