通过政府补贴来激励企业自主创新,是长期以来政府扶持新兴产业发展的主要方式。但现有研究对这一模式能否起到研发激励作用仍然存在争议,特别是在信息不对称的情况下,政府补贴频频被利用导致“骗补问题”突出,例如近期曝光的新能源汽车骗补事件等。选取了最能代表上述新兴产业发展模式的新能源汽车产业,在其补贴政策历史沿革的基础上,根据政策的对象和时间特性以2009年为节点分为了“研发补贴”,和“生产补贴”两个阶段。通过数理模型分析法,将研发函数重新修订使其更加贴近现实,并推理模拟了在完全和不完全信息下补贴对企业研发的影响。之后,将88家汽车制造业企业2001-2015年的数据进行分段和分类处理,使用倾向得分匹配和线性回归等实证方法评估了其政策实施对新能源汽车企业研发的激励效果,上述也是本文在论证方法上与现有研究得不同之处。其中数理分析结果认为,新能源汽车补贴政策可以起到激励企业研发作用,但其研发激励却呈现边际效用递减状态,并且当补贴强度超过临界值时,企业将彻底失去研发的动机,甚至有充分动机进行“骗补”。而计量分段实证的结果认为,强度较高的“生产补贴”研发激励效用远低于强度较低的“研发补贴”,而分段倾向得分匹配的“反事实”评估结果也显著支持这一结论。结合新能源汽车政策的实际情况,本文认为造成上述数理和实证结果的主要原因在于过高的补贴强度、重产量且轻研发的补贴方式、补偿而非惩罚的骗补处理机制,以及新能源汽车企业研发传统的单一融资渠道等其他因素,其中前三个原因是本文通过数理和计量分析直接得出的结论,也是贯穿全文的核心论据。而我们得出关于新能源汽车补贴政策激励效用的结论,也与目前该领域的大多数学者分析产业政策或者其他领域的补贴政策时得出的结论基本一致。综上所述,本文的主要贡献在于在对现有研究的进一步梳理的基础上,首次对新能源汽车补贴政策进行了区分,并对其创新激励效果进行了规范性的评估,从而得出了更为严谨的结论。而全文的核心推论认为,政府创新激励方式和补贴强度的的错误使用不仅不能达到预期效果,反而会干扰正常市场秩序,导致不必要的社会福利损失。因此,结合分析结果,认为政府应当建立完善的产权保护制度、改虚假申报补偿机制为惩罚机制以及完善金融市场,同时应当在近期内将新能源汽车补贴强度逐渐退坡到合理程度。综上,新能源汽车创新激励政策的调整工作可能是今后政府工作的重要任务。