中国微型汽车行业是汽车工业的重要组成部分,80年代初期,随着经济体制改革的深化,多数企业面临产品结构调整,一些企业开始引进微型汽车产品,进行测绘仿制,生产微型货车。1978年安徽淮海机械厂试制成功我国第一辆微型车。经过三十多年日新月异的发展,微型汽车行业已经从我国汽车行业中“小字辈”成长为主力军,占据着十分重要的市场地位。本论文从微型汽车定义探讨出发,运用产业组织理论,研究中国微型汽车的产业组织、市场结构、国际投资、产品差异化、产品生命周期等问题,并提出微型汽车行业续发展的判断与行业发展建议。论文先着重对微型汽车的定义进行了研究,回顾了中国微型汽车最初定义来历以及随后的标准定义、官方文件定义和行业协会定义的演变。到如今,对微型客车的称谓已变成交叉型乘用车、短头乘用车,属于M1类；微型货车,也可称为轻型货车,属于N1类；而对它们的发达机排量则无明确规定。再运用产品生命周期理论对微型汽车总体发展情况进行了解读,分别说明了欧洲微型汽车、日本微型汽车和韩国微型汽车的发展情况。微型汽车在欧洲已经演变为CDV、MPV;而日本和韩国的微车已经延伸为MPV产品。并结合微型汽车的发展实证,预测微型汽车将在东南亚、南亚、非洲、拉丁等发展中国家和地区进行普及与发展。在微型汽车产业发展情况总体分析的基础上,论文细致剖析它的产业组织与主要微型汽车企业的经营情况。其中,产业组织分析先从微型汽车品牌情况、市场结构、产业集群、行业规模四个方面详细说明了微型汽车规模经济；再从微型汽车兼并重组和产品差异化、市场进入壁垒进一步分析微型汽车产业组织特征。本文认为中国微型汽车产业组织呈现出以下特点：第一形成产业集群,经过近三十年的发展,截止2013年,我国已形成了五大微型汽车产业集群,包括重庆、柳州、华北、江浙皖以及东北老工业基地；第二,骨干企业的规模经济性提高,成为提升我国微型汽车行业竞争力的中坚力量；第三,兼并重组既有跨地区的重组,也要跨所有制的重组；第四,产品差异程度有所提高,产品更新速度明显加快。不过,行政性壁垒与规模经济壁垒任是我国汽车进入壁垒的主要形式。我国政府在两个层面上对汽车产业实施严格的行政性进入限制。新企业在某一产业未能取得一定市场份额之前,由于不能充分享受规模经济的经济性,相对于产业内在位企业其生产成本必然较高,生存发展压力巨大。另外,汽车行业也是技术密集型,新企业需要熟悉行业、掌握经验,吸收新的技术知识,才能聚集设计、制造、管理经验和雄厚的产品开发能力。学习曲线表现淋漓尽致。而就主要微型汽车企业的经营情况看,微型汽车的经营模式分成中中外合资、纯国企、国企民企与纯民企四大类。从2001-2012年,四大版块的经营情况实证,中中外合资与国企民企无疑是经营模式的成功者。综合以上论述,论文认为“去微化”是微型汽车行业后续发展的大势所趋,顺应趋势促进行业发展,应该建立微型汽车有效的定义和标准,出台支持微型汽车企业转型升级及走出去战略,推动企业横向一体化以促进规模经济的建立与加快产业集群的建设。论文创新点：论文系统分析了中国微型汽车行业产业组织,包括研究中国微型汽车的产业组织、市场结构、国际投资、产品差异化、产品生命周期等问题,并提出微型汽车行业后续发展的判断与思考有积极意义。