改革开放后,我国经济增长取得了举世瞩目的成就,同时作为国民经济支柱之一的汽车产业得到了迅猛发展。2017年国内汽车产销量分别为2901.81万辆和2887.89万辆,连续多年保持全球第一。汽车产业持续的产销两旺,带来的是我国汽车拥有量的快速增长,截止2017年我国民用汽车拥有量达到了2.09亿辆。但是汽车产业在产销方面的火热发展,加剧了我国在报废汽车的回收工作上的不足。突出表现在:第一,我国汽车的报废率很低,平均报废率仅占汽车拥有量的3.5%左右,远低于发达国家6%~8%的水平;第二,我国报废汽车的回收率低,每年只有30%的报废汽车通过正规渠道回收;第三,我国的回收利用率低,由于技术等原因的限制我国报废车辆的回收利用率只有80%左右,而发达国家回收利用率可达95%以上。这其中透露出的是我国对汽车回收管理的不足,主要原因在于法律和监管存在严重缺位、相关回收管理标准缺失、汽车生产者承担的责任不足、汽车回收行业经营混乱且能力不足、消费者的环保意识不足等。本文在汽车产业全球化的背景下,以报废汽车回收的生产者责任延伸(EPR:Extended Producer Responsibility)为主要理论依据,通过对部分发达国家汽车回收管理制度和标准管理的梳理和分析,结合我国实际情况,对我国汽车回收管理问题进行了深入研究,以期能够对现阶段我国完善汽车回收管理制度提供一些建议。文章主要结构如下:第一章,对关于汽车产业EPR制度的国内外研究进行了阐述。并根据文献解释了文中出现的两个重要概念,即生产者责任延伸和全球创新网络。第二章,梳理了欧盟、美国、日本和我国的汽车回收管理发展情况和相关制度标准。运用发达地区的汽车回收管理与我国现状进行对比,分别从汽车回收管理四个主体的角度,提出了我国汽车回收管理现存的四大问题:第一从政府层面分析,法律和监管存在严重缺位;第二从生产者层面考察,生产者并未负起汽车回收的责任;第三从汽车回收行业上看,汽车回收行业经营混乱而且汽车回收企业能力不足;第四从消费者的角度上看,消费者未尽其有效处理报废车辆的义务且环保意识有待提升。第三章,通过对欧盟、美国和日本汽车产业EPR的研究和我国汽车产业的发展现状,结合我国国情以EPR制度为理念提出了汽车回收管理体系的多主体互动理论框架。论述了我国汽车回收管理框架的全球创新网络特点,强调管理体系中各主体(汽车生产商、政府、消费者和汽车回收企业)之间的互动合作关系,重视合作中的绿色制度和标准的创新。并根据该管理框架的特点从制度层面提出了以下建议:从法律上完善EPR制度并建立标准体系、完善汽车回收管理的监督制度、鼓励汽车零部件再制造、建立汽车回收处理基金等建议。第四章,运用博弈论的方法,对我国汽车产业EPR回收管理的具体策略进行了研究,根据汽车企业的四种汽车回收策略,分别建立了五阶段的博弈模型,并运用逆向归纳法计算出了各个阶段的博弈均衡结果。得出了一系列创新性结论:第一,最优的企业负责回收车辆比例和企业产品之间的质量差异成反比,和汽车边际污染成正比;第二,汽车企业均选择自行回收时,政府根据社会利益最大化原则,制定的回收比例最大;第三,产品质量低的企业会选择委托第三方回收,而自行回收是产品质量高企业的优势策略;第四,当汽车的边际污染较小时,汽车企业选择自行回收可以得到最大的社会利益。当汽车的边际污染较大时,生产质量较低的企业选择委托第三方回收,生产质量较高的企业选择自行回收,达到社会利益最大化。并根据博弈结论,为我国汽车产业EPR的发展,提出了关于运作汽车产业回收管理的建议和管理运作框架。最后一章是研究结论和政策建议,以及对未来研究的展望。