【摘 要】
:
本文针对钢管内高强自密实混凝土粘度大、泵送难、收缩大、易脱空等问题,依托于某特大跨劲性骨架拱桥项目,开展钢管拱内C80自密实混凝土(C80SCC)的配制及性能研究工作。本文主要研究内容及成果如下:(1)利用绝对体积法设计钢管拱内C80SCC初始配合比,通过对不同砂率、用水量、胶凝材料用量、集料种类等17组C80SCC的工作性能和力学性能进行试验研究,获得了优化配合比:水143kg/m~3、水泥41
论文部分内容阅读
本文针对钢管内高强自密实混凝土粘度大、泵送难、收缩大、易脱空等问题,依托于某特大跨劲性骨架拱桥项目,开展钢管拱内C80自密实混凝土(C80SCC)的配制及性能研究工作。本文主要研究内容及成果如下:(1)利用绝对体积法设计钢管拱内C80SCC初始配合比,通过对不同砂率、用水量、胶凝材料用量、集料种类等17组C80SCC的工作性能和力学性能进行试验研究,获得了优化配合比:水143kg/m~3、水泥411kg/m~3、粗骨料969kg/m~3、机制砂731kg/m~3、粉煤灰、硅灰、膨胀剂分别占胶凝材料的质量分数为15%、6%、10%。(2)分析了不同水胶比、矿物掺合料种类与掺量、膨胀剂掺量对C80SCC拌合物填充性能、间隙通过性能的影响规律。结果表明随着水胶比降低,拌合物工作性能先增强后减弱,随硅粉掺量由4%增加至6%工作性能降低,粉煤灰对工作性能的改善作用大于矿渣粉,膨胀剂掺量对SCC拌合物工作性能影响小。(3)研究了不同水胶比、矿物掺合料种类与掺量、膨胀剂掺量对C80SCC力学性能的影响规律。研究表明:水胶比在0.2~0.29范围内上升时,强度逐渐降低;胶凝材料总量相同时,随粉煤灰掺量增大SCC28d强度降低而90d强度增长,硅粉掺量从4%增加到6%时SCC28d及90d强度均随之增大,随膨胀剂掺量增大SCC强度先增长后降低,7%掺量下强度最高,且膨胀剂对SCC早龄期强度有削弱作用,而在膨胀限值内对28d及90d抗压强度有增强作用。(4)通过抗硫酸盐侵蚀试验、抗渗性试验、28d加速碳化试验,研究了不同膨胀剂掺量对其耐久性的影响。试验结果表明:水胶比降低有利于提高SCC各项耐久性能,而随着膨胀剂掺量增加SCC抗硫酸侵蚀性能降低,抗渗性在7%掺量时最佳,各组抗碳化性能均较优。(5)通过非接触式波纹管法自收缩试验,研究了膨胀剂掺量为5%、7%、10%的C80SCC自生体积变形趋势。结果表明,膨胀剂掺量7%时SCC呈现微收缩,14d收缩为30;膨胀剂掺量10%时SCC呈现微膨胀,14d膨胀达166。而相较于初凝计算法,采用终凝计算法会低估SCC自收缩量,最高差异达到101。(6)通过干缩试验,研究了5%、7%、10%膨胀剂掺量的C80自密实混凝土干缩性能。试验结果表明:三组试样均呈现体积收缩,膨胀剂掺量越多干燥收缩率越小,28d干燥收缩率分别为304、128、16。(7)通过对3d、7d、14d、28d、90d五个养护龄期下的C80自密实混凝土试件进行长期载荷徐变试验,分析了不同龄期、不同持荷时间对徐变微应变、徐变度、徐变系数的影响规律。试验结果表明:3d、7d、14d试样的徐变微应变相较于28d试件,分别增大了69.4%、52.8%、12.7%,而徐变系数及徐变度的增长率更大,大约分别为徐变微应变增长率的1.2、1.9倍。(8)对比分析了实体工程材料和室内模型材料对制备的C80SCC混凝土抗压强度、抗拉强度、抗压弹性模量的影响。结果表明,实体工程材料的辉绿岩碎石、P.O52.5水泥、活性微珠能提高C80SCC早期力学性能,60d强度相差不大。
其他文献
随着各大城市轨道交通建设的快速发展和逐步完善,在土地资源有限的情况下,轨道线路网络中势必会出现越来越多的多线换乘站点。当前对换乘站运行状态方面的研究主要集中在普通换乘站的客流运行组织、设施设置评价以及突发事件疏散等领域,对多线换乘站的相关研究涉及较少。多线换乘站作为未来轨道网络中的重要衔接枢纽,具有建筑结构复杂、客流短时冲击性强、客流流线混乱、冲突点多等特点,与普通换乘站相比,多线换乘站的运行机理
近年来,随着电子商务的不断兴起,快递业务量持续增长,截止2020年末已经达到800多亿件。快递业务量的不断增长反映了城市物流行业蓬勃发展。城市物流行业既是支撑国民经济发展的重要基础性产业,也是经济高质量发展的重要力量,推动城市物流高质量发展是改善城市居民生活质量的重要抓手。然而,现阶段我国城市物流配送仍然以燃油汽车为主,燃油汽车的使用对城市环境造成了较为严重的负面影响。电动物流车因其使用可再生的驱
中国作为交通强国与人口大国,道路交通事故造成的死亡人数也就成为世界第一。而大型车辆更容易发生群死群伤的道路交通事故,不但对受害者及其家庭造成巨大伤害,而且对社会也会造成不良影响。因此,及时的对大型车辆事故成因分析与事故处理提出了更高的要求。车载设备的诞生为调查事故成因以及事故再现提供了新的思路,使得道路交通事故得到进一步保证,也使事故再现更有效率。本文利用大型车辆安装的车辆行驶记录仪作为数据来源,
随着我国社会经济的高质量发展,城市中心商务区和郊区居住区职住分离的现象愈加显著,道路交叉口在不同时段内的通行需求度呈现不均衡波动,引发转向不均衡拥堵问题。可变导向车道作为一种灵活的控制手段,通过动态调整交叉口进口道的车道功能来实现车流的均衡疏导,可以有效缓解转向式潮汐交通拥堵问题,从而提高交叉口的通行能力。但目前可变导向车道的控制方式大都为固定周期式,并未充分开发车道功能的可变特性,缺乏根据实时交
当乘客出行的目的地并不在轨道交通站点的辐射范围内时,乘客就需要在轨道交通站点就近换乘公交车抵达目的地,那么这条公交线路就具备了接运轨道交通换乘乘客到达目的地的功能。通过对电动公接运交与轨道交通的乘客接运关系进行分析,为电动接运公交优化调度模型的构建奠定基础,优化后的电动接运公交调度策略对提高乘客运输效率、提升乘客满意度等方面具有积极意义。本文对电动接运公交与轨道交通的衔接形式、特征等进行分析,对接
随着我国社会经济飞速发展,城镇化进程加快,机动车保有量快速增加,城市的交通拥堵问题日益严重。发展公共交通,特别是轨道交通是缓解城市交通拥堵的有效手段。随着轨道交通线网的形成发展,轨道交通网络化运营不断加强,对轨道交通运营组织调度、车站管理与服务提出了越来越高的要求。轨道交通短时进站客流是影响车站运营、预警管理与服务水平的重要因素,及时、准确和高精度地对轨道交通短时进站客流进行预测是提高轨道交通系统
互通立交通过协调车流以及空间转换来达到减少或消除冲突点的效果,是城市道路系统中不可或缺的一部分。互通立交的设置形式的选择是否合理,直接影响了城市道路的使用效率。虽然立交主要以保证道路交通安全、提高通行能力作为重点,但是由于立交复杂多变的道路环境,驾驶人在立交环境下行驶仍会面临较多的风险。立交设置间距、分/合流区、视距、匝道半径等因素,都会对驾驶人产生不同的驾驶负荷,使其无法保持正常的驾驶状态,驾驶
近年为解决城市交通拥堵问题,城市地下快速路得到大力发展。城市地下快速路相较传统道路隧道,具有多点进出、线形复杂、车流量大等特点。一旦发生火灾,烟气蔓延规律复杂,人员疏散困难,因此城市地下快速路面临着巨大的运营安全风险,逃生救援不及时将会造成严重的人员财产损失。本论文以上海北横通道泸定路枢纽为依托工程,采用理论分析、缩尺模型验证、全尺寸数值仿真计算等方法,对城市地下快速路入口和出口的人员安全高度处的
边坡一旦发生破坏,其危害程度仅仅小于地震次生灾害所带来的影响,合理布置边坡监测对于预防灾害发生起着至关重要,而边坡工程失稳灾变机理及破坏模式等的相关研究,是准确判断边坡危险区域及灾害的预测的基础。针对如何合理设计边坡监测网络,本文采用理论分析、数值模拟和工程验证等方法,首先对边坡进行分类,总结土质边坡、岩质边坡等典型边坡的失稳模式,对其牵引式滑坡力学机制和推移式滑坡力学机制进行分析。通过FLAC3
城市道路互通立交作为城市道路交通体系中的一个重要枢纽,控制着城市道路的进出和行车方向的转变,对整个路网的通行能力和服务水平起着关键作用。目前,我国城市道路相关规范仅对快速路的车道数平衡设计有所规定,而对快速路以下等级的城市道路如主干路,并未明确规范车道数平衡设计,同时城市道路互通立交在进出口区域常常由于受到可利用空间不足或工程成本的限制,存在进出口处车道数不平衡的情况。因此,有必要进行城市道路互通