近年来,船舶污染物的排放问题受到越来越多的关注。船舶排放是主要的大气污染源之一,船舶排放的大气污染物中,主要包括氮氧化物、硫氧化物和颗粒物等。设立船舶排放控制区(Emission Control Areas,ECAs)是近年来国际上减少船舶大气污染物排放的一项关键性政策举措,因其有助于改善控制区内港口及城市的空气质量,而且具有较好的技术可行性和监管便捷性,成为国际上主流的船舶排放控制手段。自2016年起,我国先后出台设立了三个船舶排放控制区:长三角、珠三角和环渤海(京津冀)区域,主要通过严格控制船舶燃油硫含量上限来达到减排效果。控制区方案的实施在带来环境改善的同时,也造成了船舶经营者营运成本的增加,部分船东因此出现了抵触情绪。而且与国际上的船舶排放控制区相比,我国的控制要求还不够严格,存在很大的调整空间。控制区设立之后的减排效果如何、港口方如何实施与调整方案、以及船舶经营者们会选择怎样的应对策略都是难以预见的。因此,关于我国船舶排放控制区的效果及提升策略研究具有重要的理论意义和现实意义。本文在国内外相关研究的基础上,首先通过分析船舶排放控制区内转换燃油的影响,评估长三角船舶排放控制区现行方案要求下的上海港硫排放控制效果;其次分析了控制区方案对相关利益方的影响,对与船舶排放控制区密切相关的港口方和船舶经营者之间建立博弈模型,重点讨论博弈的混合策略纳什均衡以及不同情形下动态演化过程中的局部稳定策略;紧接着从扩大排放控制区地理范围、加强燃油硫含量限制两个方面分析上海港船舶排放控制区加强减排要求所带来的船东流失以及港口减排收益的改变,寻找不同控制条件下减排效果提升的最优策略,并分析了控制区内减速航行和接用岸电的减排提升效果。研究结果显示,我国采取更严格的减排控制区方案是可行且十分必要的,当控制区地理范围扩大至18海里、燃油硫含量上限降低至0.1 m/m%时,可以取得最优的减排效果。在此基础上,讨论干预条件下的港口方对策,提出港口方实施减速航行和接用岸电方案、采取减排激励政策措施、与相邻港口联动减排等建议,并提出船舶经营者应对减排控制要求的各项具体措施。