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120-1空气控制阀是适用于我国重载货运列车的制动控制阀,它由120空气控制阀改进而来,增加常用加速制动作用,提高了常用制动波速,满足了目前我国重载货运列车对制动性能的要求。本文对120-1空气控制阀进行研究,分析了其结构和作用原理,利用AMEsim软件建立了120-1空气控制阀模型,并利用既有的试验数据对该模型进行了检验,验证仿真的合理性和有效性；利用该模型进行了单车试验仿真,对120-1空气控制阀的单阀制动性能进行了仿真分析；建立了51辆编组列车制动系统模型,分别对定压500kpa和600kPa的编组列车进行了定置试验仿真,分析了120-1空气控制阀在编组列车中的制动性能。模型检验结果表明：1)四位减压且制动缸开始升压至列车管再减压130kPa用时24.89s,与试验值25.1s基本一致；2)列车管减压速度为2.2kPa/s时,不发生制动作用,减压速度为3kPa/s时发生制动,与试验结果一致；3)列车管减压速度为64kPa/s时,不发生紧急制动,减压速度为73kPa/s时,产生紧急制动,与试验结果一致。4)通过与试验作对比,证明所建立的120-1空气控制阀模型基本正确。单车试验仿真结果表明：1)初充气试验中列车管、副风缸、加速缓解风缸、紧急室在合理时间内充至定压；2)制动感度试验中四位减压40kPa后保压,列车管减压15.6kPa时发生制动,且保压1min不缓解；3)缓解感度试验中置二位慢充,制动缸压力在13.45s内减至0kPa；4)制动安定试验中置五位减压200kPa后保压,未发生紧急制动；5)紧急制动试验中置六位减压,列车管减压46.8kPa时产生紧急制动；6)加速缓解试验中,四位减压100kPa后保压,各压力稳定后置二位慢充,制动缸开始缓解时,列车管压力出现明显跃升,但加速缓解在列车管小减压量时不会发生；7)主阀缓解试验中四位减压50kPa后保压,拉动半自动缓解阀至全开位且3s后松开,制动缸压力排空后,再置五位减压约24.1kPa时产生制动作用；8)制动缸缓解试验中置六位减压后产生紧急制动,列车管压力排空后拉动半自动缓解阀手柄至全开位且3s后松开,制动缸压力在7.8s内排空；9)各试验仿真结果符合TB/T 1492-2002《铁道车辆制动机单车试验方法》标准的规定。51辆编组列车定置试验仿真结果表明：1)常用制动时列车管减压速度沿列车长度方向降低,常用制动波速沿列车长度方向有所提高,紧急制动波速沿列车长度方向基本一致；2)定压500kPa列车常用制动波速约为198m/s,紧急制动波速约为266m/s,定压600kpa列车常用制动波速约为223m/s,紧急制动波速约为273m/s。