陆港,也称无水港或干港,是一种主要通过铁路或公路与港口连接的内陆货运枢纽,可为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际集装箱港口服务。经过几十年的发展,陆港功能逐渐从缓解海港集疏运拥挤和拓展海港腹地货源的“内陆集散中心”、“内陆清关站”逐渐丰富为提高公铁联运效率,促进区域经济发展的多式联运枢纽,在现代综合交通运输体系中发挥着重要作用。陆港建设投资规模大、回报周期长,投资规划方案不仅需要满足当地中长期集装箱运输需求发展,不同运输方式间的衔接转换以及项目建设投入的成本效能更是重点考虑的影响因素。首先,陆港的作业效率也影响着整个多式联运系统的运作效率,因此不同运输方式的衔接方案成为陆港建设研究中的首要问题;其次,虽然铁路进入港区可以实现集装箱的快速作业,但对于货物运输需求低的地区,依托铁路码头建设陆港往往面临着可供开发土地有限、地价高昂等问题;在与铁路码头地段有一定地价差的城市边缘处建设陆港,虽然存在额外的装卸和转运成本但降低了土地成。因此,建设直接连接铁路模式还是与铁路之间进行公路短驳的模式成为开发新陆港项目规划阶段的关键问题。本文以陆港为研究对象,根据陆港集装箱运输的预测需求,刻画了上述基于陆港建设资本投入的与铁路衔接方案不同的两种陆港——“集中式”和“组合式”。本文核算了两种陆港的资本投入,并利用经济增长模型计算出陆港建设的成本效能,并将其作为陆港建设模式选择的理论依据。本文将研究目标进一步分解为两个核心问题:1)基于地区集装箱运输需求的陆港设计生产能力测算,和2)以成本效能作为核心依据对陆港建设方案进行分析和选择。前者通过运用投入产出模型计算行业进出口影响力系数并作为集装箱运输需求影响因素的判定依据,进而据此搭建预测指标体系;再运用支持向量回归机模型测算区域进出口货运量,最后通过适箱货源品类分析确定最终的陆港的集装箱吞吐能力。后者以陆港设计生产能力测算结果为依据,引入陆港公铁联运系数,分别计算集中式和组合式陆港的投资规模以及成本;最后将利用经济增长模型计算出的建设集中式和组合式陆港成本效能比作为陆港建设选择依据,同时对影响该比值的因素以及如何随之变化进行分析,并辅以案例进行结果验证。结果表明,不同区位的土地价格差、陆港实际吞吐量以及公铁联运系数（选用铁路将集装箱从陆港发往海港的比例）都对陆港的成本效能有直接或间接的影响。其中,成本效能比与地价差呈负相关:其他因素一定时,地价差越大成本效能比越小;与陆港实际吞吐量呈正相关,其他条件相同时,成本效能比随着陆港实际吞吐量增大而增大;公铁联运系数决定了陆港成本效能相同时对应的吞吐量阈值的大小,系数越小则吞吐量阈值越大,表明公铁联运的使用可以增大集中式陆港的优势。总的来说,本文提出了两种衔接模式不同的陆港,并通过经济增长模型分析了了两者的成本效能,确定了陆港建设方案的选择依据,为决策者规划建设陆港提供了具有经济意义和社会意义的参考标准,也为陆港规划问题进行了有效补充。