欧盟针对内河航运船队的运力结构性过剩，内河航运业需求的增长不能吸收过剩的运力的问题，在1989年4月27日开始实施内河航运结构性改善措施。通过在共同体层面协调拆船机制，减少结构性运力过剩，同时采取支持措施避免运力的进一步过剩。 笔者在开始介绍欧盟内河航运结构性改善措施之前，简单介绍了欧盟制定有关内河航运结构性改善政策的程序，该程序包括三次审议。欧盟制定内河航运结构性改善政策涉及机构有欧盟理事会、欧盟委员会、欧洲议会。有关上述政策的法令包括条例／规则、指令、决定、建议和意见。 实体部分，笔者首先向大家介绍欧盟内河航运业的概况。内河航运在欧盟运输体系地位极其重要。但是欧洲内河运输存在一个主要问题，即长期运力过剩。20世纪90年代初，欧盟委员会预计在内河运输中存在大约15％的过剩运力。 在欧盟内河运输结构性改善政策的发起阶段，笔者介绍了政策制定背景。为了减少结构性运力过剩以及避免运力进一步过剩，欧盟制定了内河运输结构性改善的第1101/89号等一系列条例及措施，引入拆船机制。该机制主要包括建立拆船基金、船东向拆船基金支付年摊款、拆船补贴、以旧换新、特别摊款、相当吨位、共同财政支持和鼓励措施等。 在1990年—1994年内河运输结构性改善政策的发展阶段，欧盟作了一系列的工作：因德国统一作出了相应政策调整；为1993年的拆船计划修改有关规定；修改共同财政支持措施；为1994年的拆船计划修改有关规定。欧盟经济和社会委员会在这一阶段提出了关于内河航运发展的相关建议。同时，欧盟还延长了以旧换新规则的适用期限。 欧盟于1995年在其一般财政预算中向拆船基金拨款。1996年—1998年，欧盟又开始新一轮内河运输结构性改善计划。目标为：在为期三年的拆船行动中削减总吨位的15％。上述拆船计划由成员国、内河运输行业和欧盟三方共同承担经费。欧盟又分别为1996年、1997年和1998年的拆船计划修改原有的条例和规则，并制定了新的规则。欧盟顺利完成预定目标，共削减船队吨位达150万吨。 1989年-1998年欧盟十年拆船机制颇有成效，拆船计划顺利完成，内河运输 — —市场供求关系达到较好的平衡。但是也存在遗留问题。例如：节余资金一‘j储备基金问题，油轮与干货船之间存在差别待遇问题。如果以旧换新规则在1999年5月之后继续使用，委员会应为此执行什么程序？通常上述程序需多长时间？委员会打算什么时候开始上述程序？ 1101／89号条例于 1999年 4月 28日失效，为了防＿I＿卜运力过剩状况的恶化或出现新的运力过剩，理事会制定了促进内河运输共同体船队运力政策的718／99号条例，委员会也制定了一项新规则，适用四年时间。规则规定以旧换新比例应不断缩减，到2003年4月29日缩减到零。至今，委员会根据实际情况，对以旧换新比例进行三次修改。一旦比例缩减到零，有关安排作为备用机制，只有在出现严重市场紊乱的情况下才可启用。 介绍完欧盟内河运输结构性改善机制后，笔者展望了欧盟内河运输发展前景，欧盟目前正加速泛欧洲内河运输网络建设，发展自由和强大的内河运输。 我国内河运输业也存在与欧盟类似的运力过剩的问题。笔者分析了我国内河运输的现状以及问题产生的原因。 我国其实也采取过内河运输运力调控的措施，也有相应的政策和法规。由审批制到废除审批制再到提出要采取经济、技术、法律和必要的行政手段调控运力总量，优化运力结构，实际上是在不断地进步。当然还存在不足之处。 鉴于欧盟的内河运输结构性改善政策和措施以及我国内河运输现状，有必要借鉴和吸收欧盟相关政策和措施的精髓，制定符合我国内河运输实际情况的运力结构调整政策，促进我国内河运输的健康发展。