随着城市化脚步的加快,使用地铁通勤客流在逐渐增加,伴随的是日益突出的地铁站台客流分布不均问题。现有的优化地铁站台客流分布措施,难以充分调动乘客自组织能力,基于此,本文提出了一种具备红包和积分两种奖励方式的经济激励,提升候车信息诱导中乘客自组织能力,促使乘客主动改变候车行为,实现站台客流分布均衡,以到达整合站台空间资源,提高基础设施上车效率的目的。本研究的主要内容和结论如下:首先,通过分析乘客站台候车经济激励的功能需求,设计经济激励系统总体框架,确定激励的发布内容及方式。基于国内外研究成果,分析影响乘客候车行为的主要因素,主要包括个人属性、出行属性、候车环境特性以及出行心理特性,以期为后续章节中的问卷方案设计提供理论支撑。其次,基于交通出行行为调查方法理论的特点,采用混合均匀设计法制定调查方案,并在福州市开展地铁乘客纸质问卷调查和视频拍摄调查。问卷调查内容包括个人属性调查、出行属性调查以及以容忍度、激励发布时间、奖励类型等因素为主的情景调查,并统计分析调查数据中的关键因素;而视频拍摄调查作为问卷调查的补充,用于获取乘客在实际候车场景中的分布情况。再次,根据非集计模型理论,确定探究乘客候车行为决策机理模型,通过分析经济激励与乘客候车行为的三种相互作用关系,构建巢式Logit模型,并根据模型参数显著性遴选出“激励值”、“同伴”、“激励时间”等关键因素,分析激励下乘客候车行为的演化规律,研究表明:当乘客移动距离超过10m时,经济激励具有显著作用效果;与工作日通勤相比,节假日出行乘客对激励的遵从程度更高;且随着同伴数量增加,娱乐出行乘客遵从激励引导的意愿也会随之增加。最后,结合视频拍摄调查中乘客的真实候车过程,以福州市地铁1号线南门兜站为实验站台,应用Anylogic仿真软件设定经济激励的实施流程,通过调整仿真参数,模拟激励作用下乘客的候车行为,验证仿真的可靠性,之后划分激励水平,确定经济激励设置条件,并从上车效率、移动距离、行李水平及客流密度四个方面分析激励实施效果,结果表明:围绕本调研站台的高峰时段,若采取低水平的经济激励模式,则激励持续时长应设定在[2min,2.5min],而若采取高激励水平,则该持续时长可缩短至[1.5min,2min];反观平峰时段,无论激励水平如何,可将激励持续时长设定在更为宽裕的[2min,2.5min]区间内。此外,随着候车人数增加,激励逐渐将优化目标从降低人均上车时耗转至提升周期上车人数。