随着飞机从军用转为民用,以及飞机装备性能的改进,机场的功能也发生了很大的变化,已经从最初的飞机起降地,发展到集零售、停车、空管、房地产、旅游等于一身的,劳动力、资本和技术相当密集的国民经济重要支柱产业。其已在航空运输产业链中具有了举足轻重的地位,发展程度代表了一个国家的综合实力和现代化的水平。虽然我国现在已经可以算是一个民航大国,但距民航强国的地位还有很大的距离。这种差距的存在很大一部分原因在于我国民航运输企业的战略、管理及运营等方面与一些发达国家的民航企业存在较大的差距。在2010年的全国民航工作会议上,中国民用航空局党组提出了全面推进建设民航强国的战略构想。民航强国战略为促进我国航空运输业长期平衡较快发展,更好地为适应综合交通运输发展明确了目标、指明了方向。本文以此为号召,在机场的管理领域,试图通过平台经济的分析框架探索机场管理的革新。本文在平台经济的分析框架下,着眼于不同市场结构下机场的定价机理(包括定价表达式、策略和影响因素,以及由此带来的管理启示),对机场的管理从平台的角度进行了重新的诠释,并对由此分析而得到的结论进行了实证分析。结论主要有以下四个方面:(1)我国机场的市场结构情况。我国机场的市场集中度无论是CR4还是CR8都呈现出逐年下降的趋势。其中CR4从0.59降到了0.32,CR8从0.72降到了0.48。这种下降的趋势反映出了随着我国机场政策的不断变化,我国机场市场的垄断程度已经被逐渐地削弱,基本上接近了贝恩所划分的低集中寡占型。从时间阶段来看,1987—1991年间我国的机场业基本上处于中上集中寡占的类型,寡占的程度较高,市场的竞争强度较弱;1992—2008年间我国的机场产业集中度有所下降,处于中下集中寡占的类型,寡占程度较低,受政策的影响竞争程度得以进一步加强;2009—2011年间我国的机场业基本上处于低集中寡占的类型,寡占程度低,并存在向竞争型接近的趋势。(2)机场所具有的平台特征。以机场作为平台商,其所面临的客户市场不仅仅是航空公司和乘客的双边市场,由于开展非航空业务的需要,机场还会面临以零售商为代表的第三边市场;机场对航空公司、乘客和零售商所收取的费用分别是:注册费、交易费和注册费;机场用户航空公司、乘客和零售商的归属策略分别为:多属、单归属和部分多属策略。(3)垄断机场的定价策略。在垄断的市场结构下,机场对航空公司和乘客的收费都与航空公司和乘客的需求的价格弹性以及网络外部性有关,而且是一种负向关系。预期交易次数将影响机场对乘客的定价,而不影响机场对航空公司的定价。机场对乘客的定价与机场的服务成本以及机场的匹配能力正相关。在航空公司和乘客的需求的价格弹性及网络外部性相同的假设下,机场会采取倾斜的定价策略。(4)竞争机场的定价策略。竞争对手的定价策略会影响到机场的定价,将促使相互竞争的机场之间存在一个保持价格变动方向一致的趋势。特别地,机场对航空公司的定价会与竞争对手完全同步;机场对乘客的定价受竞争机场对乘客收取的交易费、乘客的平均单位交通运输成本、乘客所在地离机场的距离、乘客与航空公司的预期交易次数的区间上限、乘客的网络边际价值、乘客在机场及竞争机场单归属的人数这些因素的影响;机场对零售商的定价与竞争机场对零售商收取的注册费、零售商的平均单位交通运输成本、零售商的仓库或是进货地离机场的距离、零售商总数、高低类型网络规模的边际价值、零售商从属于机场的低类型的比重有关,具体影响情况见文中详述。