大湄公河次区域（Greater Mekong Subregion[GMS]）由该区域六个国家组成,即柬埔寨、老挝、缅甸、泰国、越南和中国（云南和广西两个省）。从1992年起,开展经济合作,促进次区域内交通、能源、贸易的投资和经济发展。在此经济合作框架下,泰国以建设北-南、东-西和南部3条区域经济走廊为重点,强化基础设施投资,泰国交通部（Ministry of Transport[MOT]）制定为期八年的《交通运输基础设施发展战略（2015-2022）》,以促进和支持高速公路网、城际轨道交通网、水运系统和空运建设和一体化发展,加强国内主要商品生产基地与邻国和国内交通枢纽之间的联系。大湄公河次区域国际铁路网与公路、水路、航空等运输方式相连,构成次区域综合交通运输走廊。国际铁路连接客货运需求核心区域,是整个运输网络的骨干和基础。为有效降低物流成本,满足经济发展需求,泰国制定了中长期铁路建设规划,包括经济走廊沿线的新建铁路、高速铁路以及对既有线的双线和电气化改造。根据泰国铁路网现有北线、东北线、东线、南线、美功线5条铁路,3条线路与邻国的铁路网连接,即东北线与老挝人民民主共和国相连,东线与柬埔寨相连,南线与马来西亚相连。这三条线路采用三显示信号系统,通过能力有限,因此一直超负荷运行,服务质量低。其余铁路也与这三条线路类似。因此,与公路运输相比,铁路系统在便利性、快捷、准时性和票价方面处于劣势,导致客货运量严重不足。在此背景下,通过双线改造、新建高速铁路等措施提高运输能力、增强铁路运输的竞争力具有很强的必要性和紧迫性。与此同时,作为铁路运营商和城际轨道设施项目所有权主体的泰国国家铁路（State Railway of Thailand[SRT]）面临着严峻的财务危机。基于长期以来的低效率、公共债务负担的增加以及当前世界运输业的竞争,铁路基础设施建设过程复杂、回报期长而缓慢,需要巨大的投资,而政府投资建设铁路基础设施项目时往往资金和预算有限,因此有必要对项目进行详细的合理性评价。本研究对泰国规划建设的双线铁路项目进行评价,从铁路网需求及经济发展角度综合分析项目建设时序。本研究秉承可持续发展理念,通过经济、社会和环境效益三个维度定义交通基础设施的可持续性,使交通设施项目建设不仅要注重经济效益,而且要注重与生态的统一,追求社会公平,最终实现三个维度的统一发展。经济效益主要是产生长期和积极的经济影响,社会效益是能够改善交通参与者的生活,环境效益则鼓励尽可能造福于地球或自身。可持续发展理念对于基础设施项目非常重要,直接影响项目成败。同样,在项目的整个生命周期中,可持续发展理念也应该体现在规划、建设、运营、维护等各个阶段。泰国交通部提出“迈向可持续交通体系”的愿景,在以绿色、安全、包容、高效、创新和管理为特征的交通发展框架下,通过高效流动的交通体系,增强国家竞争力,提高人民生活质量。首先,本文基于整体性、科学性和可操作性的理念,结合可持续发展原则和泰国国家铁路发展特点,从定性和定量两个方面选择20个指标建立确定建设时序的综合评价指标体系,从6个维度展开:行政维度、经济维度、社会维度、环境维度、技术维度、交通与物流维度。行政维度是决定项目实施成功与否的重要依据之一,包括投资类型、代理能力、监管与政策支持、风险与机遇管控四个指标。经济维度与可持续发展原则直接关联,下设国家竞争力提升、跨境贸易发展、经济收益和财务收益四个指标。社会维度与受项目影响者、与利益相关者参与项目协商和执行情况等有关,包括就业机会、生活质量、利益相关者和社区参与三个指标。环境维度关注项目对区域周围环境的影响,包括物质资源影响、生物资源影响和人类利用价值三个指标。技术维度包括所采用的技术、施工复杂程度、研发能力三个指标。最后,运输与物流维度是根据泰国铁路发展状况,以降低运输成本和提升国家物流网络为目的,由运输与物流网络提升、多式联运发展和运输成本降低三个指标组成。在评价对象的选择上,本研究基于三个原则,一是国家视角,即项目与国家运输战略的一致性、经济驱动潜力、是否强调货物运输和多式联运等;二是项目实施的准备情况;三是项目能够促进国际大通道、跨境铁路网互联互通、并与经济特区联动;根据以上原则确定了4个正在开发的双线铁路项目,分别为R1:登柴-清莱-清孔（Den Chai-Chiang Rai-Chiang Khong）,R2:孔敬-廊开（Khon Kaen-Nong Khai）,R3:班培-穆克达汗-那空拍侬（Ban Phai-Mukdahan-Nakhon Phanom）,R4:合艾交叉点-巴东贝萨尔（Hat Yai Junction-Padang Besar）。以上述线路作为具体的研究案例,获取各指标的详细数据,通过经济和财务评价以及多维决策模型进行评估。定量指标是通过成本效益分析确定的,采用经济内部收益率（Economic Internal Rate of Return[EIRR]）和财务内部收益率（Financial Internal Rate of Return[FIRR]）确定项目在经济和财务价值方面的效益。经济评价与财务评价的计算公式相似,但财务评价以客货运收入等货币形式考虑项目的直接影响,而经济评价则考虑对微观经济的影响;外部性评价是将泰国国家铁路工作报告与欧盟提出的交通发展外部性相结合,以需求、建设成本、空气污染成本、噪声成本、运输成本等指标为基础,进行成本效益分析。论文设定双线铁路运营后30年为方案评价期,假设每个项目都于2025年投入运营（假定建设期为4年）,根据货运量预测结果仅考虑净成本和利润,本研究所得EIRR结果和世界银行以及泰国国民经济和社会发展理事会（National Economic and Social Development Council[NESDC]）对泰国经济的研究一致,即如果经济内部收益率超过12%,投资项目可行。然后,本文采用模糊综合评价法对所选择的定性指标进行分级和标定。模糊综合评价是一种基于模糊数学的综合评价方法,利用模糊数学中的隶属度理论,将定性评价转化为定量评价,适合于解决不确定性问题。模糊综合评价的应用过程如下:首先,建立不同层次的评价指标;其次,根据评价规则确定评价值与评价指标之间的对应关系（函数）;然后利用模糊综合评价方法给出不同评价指标的权重分配。最后,计算综合评价指标值。本研究中,在对调查结果进行统计分析后,得出定性指标值,然后建立区间隶属函数对指标进行定量描述,最后通过专家经验法确定指标权重,建立综合评价模型,得出项目建设优先顺序为R2,R1,R4,R3。R2项目的完成将使得东北铁路网完全成网,并使泰国-老挝-中国相连接,为泰国东部经济走廊（Eastern Economic Corridor[EEC]）连接深海港口运输提供支持,促进廊开府的经济特区发展;R1和R4线路是泰国南北铁路网的瓶颈,随着泰国-老挝和泰国-马来西亚之间的跨境贸易扩张,这两条线路将会产生巨大的经济和金融价值;R3随着国际贸易、物流、劳动力等的市场的扩大,将会把泰国新兴的区域性东西经济走廊和缅甸-老挝-越南未来的铁路相连接。案例分析结果比较理想,该时序方案将会对泰国的经济、社会和金融产生巨大的影响。此外,本文还发现由于角度和计算方法的不同,得到的结果也不尽相同。从技术评价角度,项目建设优先度排列顺序为R3、R4、R2、R1。该方案的重点是通过在泰国东北部首先建成新的双线铁路R3,为铁路网沿线带来更多的就业机会和促进人员交流便利。该方案也得到了政府机构和其他利益相关者的支持。但是从经济效益和财务效益来看,项目优先度排列顺序应该为R2、R4、R1、R3。该方案将对泰国的客运和货运产生积极影响,并降低空气污染成本、噪音成本和物流成本,通过提升铁路网服务质量,增加铁路效益,减轻SRT的公共债务负担。综上所述,本研究基于可持续发展理论和模糊评价方法,结合泰国经济和铁路发展现状,根据泰国交通基础设施发展战略及可持续性发展要求,选择合理指标构建指标体系并进行评价,不仅确定了项目建设优先度,而且为项目建设时序评价提供了有效的综合评价技术和方法,可后续研究工作奠定了基础。