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随着我国城市地下空间的大力发展,新建地铁隧道近接施工将会越来越多。然而盾构隧道施工会对周围的土体产生扰动,进而影响附近的地下结构,甚至造成地下结构的开裂、损害或引起渗漏等严重事故。本文以郑州地铁14号线奥体中心站~星空路站区间下穿星海路地下交通环廊为工程背景,基于工程实际情况对盾构下穿无上覆土和有上覆土地下交通环廊(以下简称环廊)两种工况分别进行了建模分析。研究了盾构下穿环廊施工过程中环廊位移和附加内力的变化规律;分析了不同控制措施对环廊沉降及附加内力的影响规律;并结合工程实测数据和理论分析对模型的可靠性进行验证。主要研究内容及结论有以下几个方面:(1)工程的重难点在于新建地铁区间与环廊之间的净距较小,最小距离仅为0.5m,下穿施工会对环廊产生较大的影响。根据现有的技术规范,并结合区间隧道下穿段周边环境以及过去的经验,确定了环廊的控制指标:竖向变形控制值为±10mm,附加应力最大变化控制值为±80 kN/m~2。(2)盾构右线下穿无上覆土环廊时,对环廊的影响范围为盾构开挖掌子面距下穿点约-12m~18m,环廊沉降最大值为8.806mm,附加应力最大变化值为30.042 kN/m~2;盾构左线下穿有上覆土环廊时,对环廊的影响范围为盾构开挖掌子面距下穿点约-15m~21m,环廊沉降最大值为3.891mm,附加应力最大变化值为44.26 kN/m~2,均满足控制标准。(3)对下穿区域土层进行高压旋喷桩加固,能够大幅度减小无上覆土环廊的沉降值;随着环廊底部反压力的增大,环廊沉降值逐渐增大,附加应力逐渐减小;盾构右线下穿无上覆土环廊时,减小环廊厚度能够减小环廊最大附加应力和沉降值,然而盾构左线下穿有上覆土环廊时,增大环廊厚度能够减小环廊最大附加应力和位沉降值。(4)工程实测数据表明:盾构右线下穿施工过程中,环廊沉降最大值为6.2mm,满足沉降控制值标准值±10mm;环廊最大附加应力变化值为99.22 kN/m~2,已经超过了控制标准值±80 kN/m~2,现场进行后注浆后,环廊附加应力从123.05 kN/m~2降到77.18kN/m~2;盾构左线下穿施工过程中,环廊沉降最大值为2.6mm,环廊最大附加应力变化值为44.26 kN/m~2,均满足控制标准。