目前大规模的轨道交通建设资金的出资主体还是以政府财力为主,有限的财力空间、财政资金依赖程度高、投融资模式单一,以及轨道交通建设主体无法分享溢价收益等问题突出。本文运用公共品理论、外部性理论和土地经济学理论,发现作为准经营性公共品的轨道交通,具有明显的正外部性。其正外部性主要体现在可达性和集聚性带来的沿线土地及房地产升值,由此便形成溢价效应。本文主要研究三个问题:第一,城市轨道交通建设能否给周边区域带来溢价效应;第二,存在溢价效应的情况下,城市轨道交通建设主体如何参与分享;第三,溢价效应分享的收益对城市轨道交通投融资有何影响。本文论述分析了城市轨道交通的外部性与溢价效应的联系,利用ZIPF模型验证了城市轨道交通建设的外部性会对沿线区域形成溢价效应。通过搜集2003年-2017年上海的城市人口规模与各区县排位、以轨道交通7号线及12号线为代表的沿线区县的人口规模与排位的相关数据,利用模型进行测度,得出的结论是上海的城市规模分布符合ZIPF法则,在轨道交通建设前完全呈现中心集中化的特大城市特点,在轨道交通建设后则由集中走向分散化,城市规模分布趋于理想均衡状态。同时,轨道交通建设给郊区新城带来了人口等要素集聚,对区域产生了经济效益,郊区新城的次中心地位逐步形成。本文采用实证分析法对城市轨道交通溢价效应的存在性问题进行研究。利用交通规划模型检验了轨道交通客流带来的溢价效应。通过对上海12条轨道交通线路的客流预测,发现客流量的增加能形成最直接的运营收入的经济效益。利用Hedonic模型检验了轨道交通建设对周边房地产存在升值的溢价效应。选取有无轨道交通、不同物业类型作为特征因素,利用途径上海郊区新城的轨道交通线建设前与建设后的沿线区域房价数据进行测度,得出轨道交通建设可以使周边房地产升值,且对商业物业价格的影响最大。它还提升了郊区新城的房价对全市房价的影响程度。通过检验可知,城市轨道交通建设对沿线区域确实存在明显的溢价效应。本文采用案例分析法对溢价效应分享机理进行研究。以日本东京和香港为例,分别对两个城市的背景制度、溢价效应分享机制的构建和实施路径进行剖析,得出的结论是以开发为基础的、让建设主体参与分享土地和房地产增值收益的溢价效应分享机制,是符合上海情况的溢价效应分享机制。综合开发通过土地直接出让、物业出售和开发转让等方式,不仅实现了溢价效应的最大化,而且建设主体参与分享的溢价效应收益还可以反哺轨道交通建设,形成良性的资金循环。本文还对溢价效应在城市轨道交通投融资中的分享应用进行研究。分析了综合开发对城市轨道交通投融资可以实现多主体合作共享收益、高强度开发提升整体收益等积极影响。选取了2条途径上海郊区新城的轨道交通线路,通过土地出让的溢价分享应用和“土地出让+物业开发经营”的溢价分享应用,分别测算分享的溢价效应收益对项目投融资的影响,得出的结论是溢价分享收益是轨道交通建设资金的重要来源,可以平衡项目资本金,降低银行贷款的本息支付,有效缓解紧张的财力,并优化投融资方案。通过本文的研究,作者认为构建以政府为支持引导的正外部性内部化的溢价效应分享机制、以综合开发把城市轨道交通投资与土地利用整合的模式,是更符合国内大城市的可创造更多溢价的分享机制。本文通过溢价分享收益在投融资中的应用研究,进一步论证了城市轨道交通具有可持续的经济性;通过将城市轨道交通建设发展与“以公共交通为导向的开发”理念相互融合,提升了轨道交通建设与土地利用、经济集聚等方面的综合溢价,形成溢价分享收益反哺城市轨道交通建设资金的良性循环。本文的研究还优化了城市轨道交通投融资机制,对轨道交通溢价效应在更大区域的应用具有参考作用。