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从国家铁路规划从四纵四横到现在的八纵八横,我国铁路处在高速发展期,高铁线路运行规模越来越大,高铁动车组开行的数量越来越多,运行速度不断提高。高铁动车组在高速运行中,车轮磨损出现多边形化、钢轨波磨加剧等问题。轮轨匹配关系不良使动车组高速运行中产生轮轨高频振动加剧,进而使车体发生抖动、车辆转向架局部零件出现损坏、车体舒适度恶化、平稳性降低,严重时会对安全性产生影响。本文首先对高频振动的问题进行了综述;分析轨道的不平顺以及轮轨接触理论。取某型动车组进行试验,利用实验仪器设备m/wheel对动车组轮对进行镟修前、后不圆度测量。得出试验轮对动车二车3轴存在27阶多边形,最大幅值13dB(0.0045mm),在200km/h速度下的主振频率为548Hz,镟修后高阶多边形消失。对该型动车组进行线路试验,结果表明,总体状态良好,镟修前后轮对测点的振动加速度最大值56.31g;轴箱振动加速度最大值31.88g;构架横向、垂向振动加速度最大值0.36g与2.3g;车体横向、垂向平稳性最大值2.06与3.11;一系垂向最大位移10.4mm。通过分析振动加速度全程时频图,发现轴箱、构架、车轴存在主要频率有:轮对弯曲频率80Hz、26~27阶车轮多边形频率540Hz、波长80mm轨道波磨频率720Hz、动车组固有频率800Hz、波长60~70mm的钢轨波磨频率800~900 Hz。切除电制动运行试验时,盘毂、轴箱、制动梁的振动加速度未出现异常大值;在K1724与K1952区段紧急制动也未出现异常振动。制动横梁在制动时存在等间距的主频率。K1770~K1830区段的振动加速度幅值明显大于其它区段,振动加速度主频为800~900Hz,对应轨道波磨波长为60~70mm;波磨区段的800~900Hz主振频率由车轴、盘毂传递至轴箱与构架,该频率传递至车体时明显降低。轨道振动试验结果表明,下坡段轨道的作用力大于直线段。从镟修后钢轨、弹条(扣件)、轨道板振动加速度频率分析发现,钢轨的主频率为940~1100Hz;弹条的主频率为510~550Hz;轨道板频率与钢轨相似。镟修前在直线轨道测到弹条存在560Hz左右的频率,镟修后该频率消失。车轮镟修降低了轨道测点的振动加速度,降低幅度为15%~66%。