目前,地铁明挖车站的修建方法多为在基坑内现浇结构,此法受施工环境影响较大,且施工速度慢,对城市环境影响较大。近年来,一种配备榫槽注浆式接头的全预制拼装地铁车站结构被提出,并在长春地铁建设中使用,有效解决了上述问题。此前,多位学者已经对榫槽注浆式接头构件的静力学性能进行了系统的理论及实验研究,但对该接头构件动力性能的研究还非常有限。基于此背景,本文以榫槽注浆式预制拼装地铁车站结构为研究对象,从该接头构件已有的静力学研究成果出发,利用数值方法建立动力实验模型,研究该接头构件在谐振荷载作用下的变形特征和破坏规律。论文的主要研究内容及结论总结如下:（1）基于已有的静力实验成果,通过模拟实验构件和加载条件,建立了考虑混凝土构件非线性变形以及接头注浆界面模拟的静力加载实验数值模型,并将计算结果与实验结果对比校核,校核结果表明该模型可以准确模拟单榫和双榫型式的榫槽注浆接头构件在静力（轴弯）作用下的变形特征。（2）选取车站顶拱结构构件与底板结构构件作为研究对象,采用动力放大系数DIF将混凝土在动荷载作用下的应变率效应考虑在混凝土材料本构模型中,建立了动力加载数值实验模型,对顶拱、底板构件（Ⅰ、Ⅱ）模型进行了模态分析,基于各阶模态频率组成特点,构造了此模型实验的动力荷载。（3）分析了顶拱、底板构件的动力加载数值试验计算结果,基于三构件加载过程中混凝土材料刚度退化情况,将混凝土承载力失效过程分为四个阶段:出现-拓展-蔓延-失效;总结了三构件在混凝土承载力失效后的构件整体变形规律,结合已有研究经验,采用动荷载限值、接缝变形量（张开、压缩、偏转）、接缝挠度等指标评价两种构件的动力性能;计算结果表明,顶拱构件、底板构件Ⅰ和底板构件Ⅱ的动荷载限值分别为0.85g、0.9g和0.7g。（4）设计了不同接头形式（接头刚度）、有无闭腔以及不同约束条件等因素的多组计算工况,对车站顶拱构件与底板构件的动力计算结果进行分析;各工况计算结果对比可得:接头形式（刚度）对于底板（顶拱）构件的模态频率、动荷载限值以及构件在混凝土结构承载力失效后的变形情况影响不大,对三构件接缝竖向挠度有小幅影响;有无闭腔对于三构件的动荷载限值以及顶拱构件的接缝变形和挠度影响较大,对三构件的模态频率有一定影响,而对于底板构件接头变形情况影响不大;构件约束条件对于三构件的动荷载限值、变形情况、接缝挠度、接缝变形量均有较为显著的影响。本文包含图126幅,表22个,参考文献91篇。