近十年来,国际航空运输的高速发展促成了航空联盟的产生。在很大程度上,航空联盟正在改变航空运输市场的竞争格局,传统航空公司之间的竞争正在逐步向航空联盟之间的竞争转变。各国的国际航空承运人纷纷加入航空联盟以应对日益激烈的国际航空竞争。航空联盟一方面促进了国际航空运输的发展,另一方面也产生了反竞争的效果,引起各国反垄断机构的普遍关注。第一章首先介绍了航空联盟的概念、基本特征、形式以及航空联盟对国际航空运输市场的影响,然后提出航空联盟反垄断豁免的法律背景。在传统的国际航空运输管理体制下,各个国家对航权交换制度进行了限制,对航空承运人的实质所有权和有效控制权进行了规定,国际航空承运人进行跨境运输面临着重重困难。各国航空公司为了绕开这些限制,纷纷结成联盟以开展国际航空运输业务。以美国和欧盟为首的航空运输业发达国家,同样为了打破这些航空管理制度的限制,鼓励本国航空承运人向外扩张,积极地对航空联盟授予反垄断豁免。但是,美国授予航空联盟反垄断豁免的一个前提条件是：必须有双边航空自由运输协定的存在。因为美国坚信,只有全面开放航空运输市场,才能最大限度地促进国际航空运输的发展。美国的这种态度,影响了许多国家本国的航空运输政策的制定。第二章对航空联盟反垄断豁免审查中涉及的程序问题和实体问题进行了介绍和分析。在程序上,由于欧盟对航空联盟协议的集体豁免制度在2007年已经取消,航空联盟如果希望他们之间签订的联盟协议获得反垄断机构的豁免,就必须单独向各自的反垄断主管机构申请豁免。各国反垄断主管机构在审查联盟协议时,通常会界定航空联盟涉及的相关市场并对市场支配地位进行认定。在美国运输部的实践中,航空联盟的相关市场包括四个：美国和欧盟市场、美国和联盟成员国市场、城市对市场和门户机场以远点和以近点市场。通常,美国运输部在界定相关市场时都以联盟成员枢纽机场的城市对航线为基础。在欧盟,相关市场可以分为单个或者一组航线市场、直飞和经停航线市场、时间敏感性乘客和时间非敏感性乘客市场。由于对相关市场界定的差异,反垄断审查的结果就会存在不同。但由于航空联盟涉及的航线越来越广,为了更好的界定相关市场,美国和欧盟目前对航空联盟相关市场的界定都趋同于考虑整个联盟的航线网络。在评估市场支配地位时,市场份额是一个重要的指标,有时,占有一个大的市场份额本身就是市场支配地位的证据。欧盟在评估市场支配地位时较常用的是市场份额方法,而美国除了市场份额外,还参考市场力量进行综合分析。第三章分析了航空联盟反垄断豁免的授予条件和相关补救措施。在美国,授予航空联盟反垄断豁免的基本条件是符合公共利益的需要。而公共利益作为一个非常模糊的概念给予了反垄断执法机构以较大的自由裁量权。在欧盟,欧盟委员会授予航空联盟反垄断豁免是以促进欧盟经济一体化为主要目标,其次考虑消费者福利和效率。在具体分析方法上,美国使用经营者集中的相关规定来分析航空联盟可能产生的反竞争效果,而欧盟到目前为止仍然没有形成一种明确适用的分析方法。由于航空公司结成联盟进行深度合作在一定程度上能够产生反竞争效果,反垄断机构在授予航空联盟反垄断豁免时都要求联盟采取一定的补救措施。资产剥离作为经营者集中的重要补救措施,被反垄断机构借用到航空联盟反垄断豁免制度中。航空联盟通常会被要求放弃枢纽机场的部分起降时刻。而起降时刻作为航空运营的重要部分,具有一定的资产属性,航空公司拥有的起降时刻可以通过交易方式变为收益。例如,美国现正在酝酿对部分拥堵机场高峰时间段的航班起降时刻进行拍卖。除了部分起降时刻的放弃外,航空联盟还被要求作出一定的承诺,如和竞争对手签订联运协议、共享常旅客计划等。第四章分析了各国航空联盟反垄断豁免的差异和冲突以及国际上为协调解决这种冲突而进行的努力。随着航空联盟的快速发展,不同国籍的承运人通过相互合作来扩张市场,加强市场地位。航空联盟为了获得主管机构的反垄断豁免,必须就同—联盟协议向不同的反垄断机构申请豁免。由于不同国家的航空政策和反垄断制度的不同,必然会产生不同的法律后果,这种冲突增加了航空联盟的不确定性和负担。为此,国际上正在努力寻求一种合适的解决方案,但可惜的是到目前为止仍然没有任何结果。本章通过分析不同国家航空联盟反垄断豁免的案例,提出了解决这些冲突的建议。第五章提出了构建我国航空联盟反垄断豁免制度的建议。在航空运输政策上,我国应该逐步放松航空管制,建立一个自由竞争的航空运输市场。在实体制度上,应该确立航空联盟相关市场和市场支配地位的认定标准、明确反垄断豁免的条件、制定合理的补救措施标准。在程序上,对航空联盟采用个案豁免模式,由民航总局来专门负责航空联盟反垄断豁免及豁免期内的监督工作。