由于地处北极圈内,特定的地理环境因素使得西北航道在全年大部分时间里处于封冻状态,只有在夏季很短暂的一段时间里可以通行。近年来,由于全球变暖，北极冰层融化加剧,也使得这条航道的通行再次被世人关注西北航道由7条路线组成,总的来说,这7条航线都是可行的。西北航道探险源于新航路开辟运动。1880年,英国将北极群岛主权移交给加拿大政府,加拿大北极群岛时代来临。1903年,挪威探险家阿蒙森穿过“西北航道”,宣告西北航道正式被打通。自从英国手中接过北极群岛主权,加方采取派遣了一定数量的探险队,’建立了多个哨所,并定期派遣骑警分队进行巡逻等措施加强和控制西北航道和北极群岛及水域。“曼哈顿”号事件引燃了与美国之间的西北航道的主权冲突。加拿大乘势而上,积极扩大对北极水域的控制权,开创了利用环保权扩张国家主权权利的典型个案。出于国家利益的需求,加拿大利用“直线基线”和“历史性权利”把一些海域划归本国内水用以巩固对北极航道的控制。“极地海”号事件后,加拿大颁布85-872号法令,宣布建立直线基线,并于1986年1月1日生效。在西北航道的冲突-反应机制中,美国的一次次举动,最后将加拿大从犹豫中推向坚决,最终建立起了对北极水域完全的主权管辖。综合加拿大对北极水域提出主权和主权权利要求的法律依据,主要有“扇形原则”、“历史性权利”和“直线基线”法。由于“扇形原则”不被世界普遍承认,加拿大采用“直线基线”方式对圈定的海域进行权利巩固,并以“历史性权利”作为补充和辅助,以巩固基于其它基础之上获得的权利。西北航道是否属于国际海峡是长期以来困扰美国和加拿大的核心问题,双方各执一词,争执不下。西北航道归属“未定论”也导致在过境通行和无害通过问题上存在障碍。美加两国虽然在西北航道归属方面有严重分歧,但同时具有很大的合作潜力,在不控制和完全控制之间两国也许能够寻找到妥协点。加拿大政府虽然否认西北航道是国际海峡,但不否认依靠破冰船辅助,西北航道可以对外国船只开放。另外,在国家实践中加拿大也从未关闭西北航道。至少从1969年开始,加拿大就一直允许声誉较好的运输公司使用西北航道,至今尚未出现被拒绝通行的先例。实践中,国际社会对加拿大的北极的控制大多采取默认态度,与加拿大的“主权归我,允许通行”政策形成默契。大多数国家愿意遵守加拿大政府的北极水域管理制度,这其中也包括美国的商船和美国政府水面船只。1988年美加协议搁置主权争议的方式昭示了西北航道主权问题并非会成为航道国际化不可逾越的障碍。有学者建议加拿大采取海峡拥有国与使用国合作的模式。