欧美很多大城市经历了以汽车为导向、单一土地使用、低密开发建设的城市无序蔓延发展的历程,导致居民过度依赖汽车、邻里关系缺失、城市中心区衰败等问题,在后续恢复城市活力的更新中认识到混合且高密度开发的土地利用模式与步行导向的交通格局才是保持城市活力的源泉。我国现阶段仍处于快速建设时期,特大城市的道路建设大都以满足机动车快速通行为导向,严重挤压城市步行空间,进而影响了城市公共生活和公共活动。近年来,地铁轨道交通的大力发展增加了非机动化出行的人口规模,如果轨道站点周边有良好的可步行性,则有利于提高城市公共生活的品质,增强城市活力,促进城市和谐发展。因此,本文以轨道站点周边区域的可步行性为研究对象,基于步行指数构建适用于国内客观状况的可步行性测度模型,并利用该模型对深圳市轨道站点区的可步行性进行实际测度和评价,并对比分析深圳各区、各街道以及不同类型的轨道站点区可步行性的差异,在此基础上分析探讨可步行性对于城市社会交往、居民出行需求等多方面的效益影响以及可步行性与建成环境各因素之间相关关系。结果表明深圳市轨道站点区总体可步行性状况较为一般,各地区可步行性差异较大,目前福田区的可步行性最佳,龙岗区则存在着明显不足;通过对比各街道内的轨道站点区可步行性状况发现可步行性与开发强度、人口密度及道路网密度等有着近似的变化态势;各类型轨道站点区可步行性差异也较为明显,居住型与混合型的站点区可步行性相对较高,其日均客流及建设开发强度也相对较高;并且发现可步行性较高的轨道站点区内也展现出较高的社会交往、出行需求、空间活力等社会效益。同时通过对可步行性与建成环境各因素之间相关关系分析表明道路网密度、绿地率、建设总量及住房总量是轨道站点区内可步行性的主要影响因素。