为解决道路抗撞结构(即护栏总称)桩基约束关系难以检测而导致抗撞结构在实际应用中安全性能不确定的难题。本文借鉴国外成熟的抗撞结构立柱动态冲击试验技术,以长沙理工大学大型结构碰撞实验室为依托,以《公路护栏安全性能评价标准》和《公路交通安全设施设计细则》为依据,对道路抗撞结构桩基关系室内及有限元模拟试验方法及相关装备进行研究,并运用有限元碰撞分析法和弯矩等效法对道路抗撞结构桩基关系室内模拟试验进行规划。首先,以《公路护栏安全性能评价标准》和NCHRP Report 350中试验车辆相关参数为参考,将工业4.0中私人订制设计理念融入道路抗撞结构立柱动态冲击试验用新型台车的设计,并通过有限元碰撞分析法对新型台车与传统台车的对比及新型台车的极限工况进行分析。然后,考虑到抗撞结构在高速公路中央分隔带及路侧安装环境差异,基于新型台车分别就中央分隔带和路侧抗撞结构桩基关系室内及有限元模拟方法进行研究,并分别对两种环境下不同工况开展有限元碰撞分析。最后,以抗撞结构桩基关系室内及有限元模拟方法为基础,对不同实际车辆与道路抗撞结构立柱碰撞表现进行研究,并利用弯矩等效法将实际车辆与立柱碰撞等效为新型台车与立柱的碰撞,最后参照法规对不同防护等级抗撞结构桩基关系室内模拟试验进行规划。本研究得到以下结论:(1)确立了道路抗撞结构桩基关系研究的最佳途径为动态冲击试验,且优选试验装备为质量可变的新型台车。(2)基于私人订制设计理念完成了质量可根据试验需求在1.1t-1.8t范围内调整的新型台车设计,其能完成法规中所有抗撞结构立柱动态冲击试验及其他抗撞结构最高速度为100km/h的正面碰撞试验,且具有良好的耐撞性和适用性。(3)确定了进行中央分隔带抗撞结构桩基室内及有限元模拟试验时,应建立直径和深度至少分别为3000mm和2010mm的圆柱状地基;并通过仿真试验得出:混凝土桩基关系最牢固,矩形立柱刚度最大等结论。(4)确定了进行路侧抗撞结构桩基室内及有限元模拟试验时,应建立长、宽分别至少为4000mm、深度至少为2500mm的带有1:1.5坡度的边坡地基;且得出:同等条件下,中央分隔带桩基关系强于路侧。(5)得到了基于新型台车的中央分隔带和路侧不同防护等级抗撞结构桩基室内模拟试验规划表。基于新型台车的道路抗撞结构桩基关系室内及有限元模拟试验方法及规划能对高速公路抗撞结构实现科学而详细的研究,为解决道路抗撞结构桩基关系难以检测而导致抗撞结构安全性能不确定的难题提供有力支撑,对提升道路行车安全有实际意义。